Cervélos medgrundare Gerard Vroomen har en historia av att störa cykeldesign och sätta framtida trender. Han pratar med cyklist
Fotografi Chris Blott
'I den här världen finns det förmodligen fem personer som verkligen förstår cykelgeometri, säger Gerard Vroomen, medgrundare av Cervélo, skapare av de nya cykelmärkena Open och 3T, och en av de mest kända ingenjörerna inom modern cykling.
Vi sitter på Russell Square i London, och naturligtvis måste jag fråga om han anser sig vara en av dessa fem. Han ler och förblir tyst.
Vroomen är en gåtfull karaktär. Idag har han på sig en uppsättning glasögon som saknar en av armarna, som verkar vara omöjligt upphängda ovanpå hans näsa. När vårt samtal övergår till cykelgeometri, pekar Vroomen på en skylt "Ingen cykling" målad på vägen som består av en grovt ritad bild av en cykel.
'Den cykeln skulle ha en jäkla sadelrörsvinkel,' funderar han.
Vroomen är född och uppvuxen i Nederländerna, vilket har resulterat i en lätt nederländsk böjning av hans annars kanadensiska accent. Från början verkar han tala som han tänker – väldigt snabbt men ändå väldigt tydligt.
Varje några meningar säger han "Vad?" innan han pausar några ögonblick, en vana som han förmodligen har fått från en livstid av kollegor som tappat koll på sina snabba idéer.
Han gjorde sig ett namn med en rad landmärkena cykeldesigner från sin tid på Cervélo, som han grundade tillsammans med Phil White. De två skapade sitt partnerskap medan de studerade vid McGill University i Montreal, där de designade den utomjordiska Baracchi-ramen.
Den demogorgonliknande gröna tidstestramen var masterexamensprojektet för de två unga ingenjörerna och fick dem att bilda ett varumärke.
‘Jag tog examen med det projektet 1995, och sedan införlivade vi Cervélo 1996, minns Vroomen. Rykten säger att de två under de tidiga dagarna arbetade i en källare nedanför en cykelaffär för ett bidrag på 50 USD i veckan.
'Nu, som delägare i både 3T och Open, fortsätter Vroomen att testa cykelindustrins känslighet med aerodynamiska gruscyklar, World Tour-racers med en enda kedjekrans och landsvägscyklar med mountainbikehjul.
Vända huvuden
‘Min teori om design är alltid att om du verkligen tänker på prestanda så finns estetiken där automatiskt, säger Vroomen.
His and Whites initiala Baracchi ansågs så ful att cykelsponsorn bakom projektet vägrade att ha sin logotyp på nedröret. Hans projekt idag möts av liknande polariserade åsikter.
3T Strada som Vroomen har tagit med sig idag har väckt vördnad bland dem som anser att blandningen av ett 1x-gruppset, 28 mm däck, skivbromsar och extrem aeroprofil är en framtidsvision.
Den har också skapat förakt bland puritaner för vilka den inte längre liknar en landsvägscykel.
‘Många människor tycker att det här är riktigt fult, eller hur?’ säger Vroomen. "Jag försöker att inte läsa kommentarerna under artiklar på nätet, men ibland har folk redan en åsikt utan att ens ha sett en cykel i köttet, än mindre cykla på den."
För Vroomen har en chockrespons från allmänheten alltid varit en del av hans strategi.
‘Om vi introducerade en cykel och mer än hälften av alla gillade den skulle jag bli riktigt besviken, säger han. För då gick det inte långt nog, och efter sex månader börjar det se gamm alt ut.
‘3T är det perfekta exemplet eftersom jag inte tror att mer än 50 % av människorna gillar den. Så jag tror att det betyder att om ett halvår kommer folk att vänja sig vid det och sedan verkligen börja gilla det. Visst?’
Vroomens ambition med 3T Strada kan vara hans mest störande hittills – att ta bort framväxeln och göra ett enda kedjeblad till en accepterad norm, inte bara för terrängkörning utan för professionell roadracing.
Han anser att det är en värdig kampanj, eftersom den erbjuder ett större utbud av växling till en mycket lägre vikt. För att bevisa dess förmåga tar han den till proffspelotongen med ett ProContinental-team, Aqua Blue.
‘Det roliga är att alla dessa gamla tillverkare säger, "Åh, vi arbetar väldigt nära med våra team om nya produkter", men vad är produkten? Det är den gamla produkten men x % styvare i bottenhållaren.
‘Du behöver inget team för det – du behöver en testmaskin för det.
‘Om du säger att du behöver ett team för att utveckla nya produkter så är det bättre att låta dem köra på något nytt – en riktig ny produkt som ibland fungerar och ibland inte. Höger? Det är på prov.’
Det är en långvarig policy. Cervélo bildade först sitt testteam eftersom konsumenterna inte köpte in sin vision om aero-vägcyklar, och testteamet var tvungna att bevisa sitt värde.
Vroomen är dock fortfarande skeptisk till den övergripande effektiviteten hos WorldTour-marknadsföringsmaskinen.
'Jag är inte särskilt intresserad av samarbeten i proffsteam längre,' erkänner han.”Jag tror att effektiviteten har minskat och kostnaderna har ökat.
‘Men du vet att i det här fallet med 3T var det verkligen användbart att få feedback från proffsteamet. Det är ett stort uttalande om de kan använda det framgångsrikt.’
Vägen mindre färdad
‘Sedan jag var 13 eller 14 år gammal var jag verkligen intresserad av människodrivna fordon så alla mina första cykeldesigner var helt rättade liggandes, minns Vroomen. "Jag har alltid trott att vi borde ha liggcyklar i Tour de France."
Medan 3T Strada eller Open UP kan verka okonventionell, har Vroomen blivit mer konservativ i sin smak genom sin karriär.
Men även om han inte längre är lika experimentell som på sina Baracchi-dagar, har hans design ständigt utmanat status quo. Det har i allmänhet lönat sig.
Cervélo Soloist, till exempel, var den första moderna landsvägscykeln med aerodynamiska förspänningar. Släpptes 2002 och byggdes i aluminium med aero-rörformer och använde intern kabeldragning.
På den tiden chockade Soloist och den resulterande S-serien konsumenterna med sina tunna, bladförsedda rörformer, men idag ser de vanilj ut mitt på en marknad fylld med flygoptimerade cyklar.
Föga överraskande känner Vroomen ofta att hans idéer är stulna av andra. Han hävdar dock att de vanligtvis missar poängen.
‘Det som alltid förvånar mig i den här branschen är hur folk fokuserar på fel sak, säger han. Som när vi kom ut med Cervélo P3 och den hade ett böjt sätesrör, började alla kopiera det böjda sätesröret.
‘Det är förmodligen det mest kopierade inslaget jag någonsin gjort. Men det som gjorde cykeln så bra för många var att den passade ordentligt. Geometrin är förmodligen den viktigaste delen av den cykeln men alla kopierade det böjda sadelröret och slängde in sin egen geometri. Människor kopierar de mest synliga sakerna, men inte de saker som verkligen betyder något.’
Vroomen ser historien upprepa sig med Open UP, en "GravelPlus"-design som använder speciellt tappade kedjestag för att tillåta utrymme för mountainbike-däck.
‘Nu tappar alla sina kedjestag men utan att tänka på hur man gör det ordentligt, så däckfrigången är inte vad vi har på UP.’
Som många veteraner i alla branscher har Vroomen en viss cynism om de stora märkena, men han är likaså fylld av entusiasm för moderna cyklar.
‘För flera år sedan fanns det många cyklar som verkligen inte var särskilt bra, eller hur? De var flexibla och de var tunga, och det var inte mycket ingenjörskonst inblandat. Nu är nästan alla cyklar mycket, mycket styvare än då. Jag tror nu att det inte finns många dåliga cyklar där ute.’
Han hävdar att strävan efter material med högre prestanda som ett resultat är något missriktad: Jag menar, cyklarna är 10 gånger styvare än vad Merckx hade, och de flesta av oss har helt enkelt inte kraften att pressa det till dess gränser.'
Det kanske är ett ovanligt perspektiv från någon i branschen med att sälja high-end landsvägscyklar, men för Vroomen har den minskande avkastningen inneburit nya utmaningar.
‘Jag säger alltid, om du gillar att cykla bör du ha den långsammaste cykeln, för du vill att den ska hålla så länge som möjligt. Vem vill komma hem tidigare?’ säger Vroomen, medveten om ironin när han lutar sig mot toppröret på sin Strada.
Även om han kanske är ett fan av den lugna och äventyrliga terrängscenen, livnär han sig fortfarande på passionen förknippad med den snabbaste delen av marknaden.
‘Du älskar sporten, du älskar kitet, du vill gå in i ditt garage på en lördagsmorgon för att hämta cykeln som ger dig ett leende, eller hur? Det kan vara en specialmålad Pegoretti eller det kan vara en Cervélo S5, säger han glatt.
‘Så är fallet i alla hobbyer. Om du gillar musik spenderar du pengar på ett musiksystem. Kan du verkligen höra skillnaden mellan A och B? Kanske, kanske inte, men du gillar bara hela scenen.
‘Det är bättre att spendera dina pengar på det än på en kokainvana.’
Men även om tekniken innebär att även medelstora cyklar är många gånger bättre än de som cyklats av historiens största cyklister, så finns det fortfarande en enorm mark att täcka för konsumentupplevelsen, tror Vroomen.
‘Titta på geometridiagrammen och du ser att de flesta tillverkare inte förstår geometri. Vi pratar om stack and reach, men du ser och de minsta tre storlekarna av vissa modeller har samma räckvidd”, säger Vroomen.
‘De blir inte kortare – de tvingar bara sina kunder att lägga sina sadlar längre fram. En del tillverkare förstår antingen inte geometrin eller så är de bara supercyniska i vad de försöker sälja till sina kunder.’
Medan han talar lägger en förbipasserande märke till 3T Strada och ber om att bli fotograferad stående bredvid. Vroomen håller med och svarar artigt på frågor utan att antyda att cykeln är hans design.
Den där wow-faktorn är ett varumärke för Vroomens design. Det fanns där i de tidiga Cervélo-modellerna, och medan Cyclist testade Open UP mötte vi en liknande entusiasm för dess ovanliga utseende.
Jag undrar hur mycket Vroomen har med utseendet på sina cyklar.
'Jag är en fruktansvärd sketcher,' medger han. Så jag brukar ha det ganska klart i huvudet men då är det 50 % skrivna ord och 50 % riktigt grova skisser.
‘Jag har en riktigt bra CAD-kille som förstår mitt mumlande och mina skisser. Sedan ritar du UCI-rutorna och vi vet att vi måste släppa sätesstagen där eller byta toppröret här.’
Naturligtvis antar jag att Vroomen skulle vilja se UCI:s regelbok om cykeldesign kastas åt sidan.’Nej så!’ svarar han. Jag menar, om de kastar regelboken så cyklar det inte längre.
‘När du tittar på Tour de France idag kan du fortfarande se vad som i huvudsak är detsamma som att se Fausto Coppi eller Merckx race.’
Vroomen med utsikt
När man tittar på Vroomens bakkatalog, verkar det som att han går från besynnerlig design i början till något mer konventionellt idag. Så vad händer härnäst? Pendlarcyklar?
'Det är drömmen', säger han utan en antydan till ironi. Jag menar att det är det ultimata målet. Det här är bara en förberedelse för det.’
Jag måste kontrollera igen att han inte skämtar, men det verkar som att Vroomen verkligen drömmer om en pendlarcykel som kan förändra världen.
‘Du tänker på en cykel – det är 10 kg material för att få en person på 70 kg eller 80 kg att gå fyra gånger så hög hastighet. Det är cykelpendling. Det är fantastiskt, eller hur?’ säger han med förhöjd animation.
‘Nu tar du en bil. En bil i en stad går ungefär i samma hastighet som en cykel. Om du är i en riktigt snabb stad som Los Angeles, går bilen dubbelt så hög hastighet som cykeln. Så för att köra dubbelt så hög hastighet som cykeln behöver bilen 1 500 kg material.
Det är 20 gånger din vikt att gå kanske 10 gånger din gånghastighet i genomsnitt. Det är bara så ineffektivt.’
Vroomen verkar verkligen upphetsad av en cykelcentrerad vision av samhället.”Jag föreslår inte att förbjuda bilar, men att arbeta som en stad för att inte behöva bilar på 20 år eller så skulle vara fantastiskt.
‘En stad blir mer beboelig – du har färre problem med luftföroreningar, klimatförändringar, fetma. Alla dessa saker förbättras.’
Det är uppenbart att oavsett om det är en liggande, tidskörningsram, terrängäventyrare, skivbroms-WorldTour-racer eller futuristisk pendlare, kommer Vroomens design att fortsätta att utmana förväntningarna och sticka ut bland den långa och slingrande historien om cykel.
Vroomens sneda och ofullständiga glasögon kan ge honom sken av en excentrisk uppfinnare, men hans syn på cykling kunde inte vara mer rationell.
När han ger sig av till sitt hotell ombord på sin senaste skapelse, uttrycker han det kortfattat: 'Tror du inte att den genomsnittliga personen skulle le lite mer om de cyklade?'
Vroomens bebisar
De mest spännande cyklarna i Vroomens bakkatalog
Cervélo Soloist
Under 2002 var själva idén med en aerodynamisk cykel lite bisarr. Lätt skulpterad kolfiber var år borta, så den första Solisten gjordes av aluminium med hjälp av komplexa svetstekniker.
Det krävdes många segrar från Cervélo Test Team, och så småningom en vinst på Alpe d’Huez med Frank Schleck, för konsumenterna att köpa idén. Solisten utvecklades till Cervélos S-serie, som idag leds av S5.
Öppna UP
När Open lanserades 2012 presenterade den en snygg hardtail mountainbike, men det var roadie-silhuetten av UP (Unbeaten Path) som fångade cykelvärldens uppmärksamhet.
Det var den första vanliga vägramen som tillåter både 650b och 700c hjulstorlekar, med utrymme för fulla 2.1-tums mountainbike-däck. Om det någonsin fanns en cykel för något tillfälle, så var det det.
Cervélo P3C
Cervélo P3C, som lanserades 2005, anses ofta vara den första massproduktionscykeln som har övervägt ämnet aerodynamik på ett holistiskt sätt – det vill säga att se hela cykeln och föraren som en.
Det var den första kolfibercykeln i Cervélos sortiment och blev en av de mest framgångsrika triathloncyklarna genom tiderna.
Baracchi
‘The Green Machine’, gjord 1995, var den allra första produkten av Gerard Vroomen och Phil Whites möte mellan sinnen. Det var en icke-UCI-kompatibel tidsträningscykel och instruktionen var enkel: Vroomen och White ville producera den snabbaste cykeln tänkbara.
Dess utseende var så splittrande att cykelsponsorn till laget de byggde den för vägrade att sätta sin logotyp på den, så Vroomen och White bestämde sig för att marknadsföra sina idéer själva – Cervélos födelse.
