Fjädringssystem lovar en mjukare körning, men är de en innovation för långt för landsvägscyklar?
Traditionalister kommer att spotta kaksmulor över kaféet när det nämns om fjädring på landsvägscyklar. De har precis återhämtat sig från att kvävas på sitt te över breda däck och skivbromsar, och idén med extra fjädring verkar vara ytterligare ett steg närmare att förvandla landsvägscyklar till mountainbikes.
Det enda sättet som skeptikerna kommer att vinna över är om cykeltillverkarna kan övertyga oss om att deras innovationer kommer att ge verkliga förbättringar i prestanda för oss alla. Pinarellos nya K8-S, med en fjädringsenhet högst upp på sätesstagen, har blivit det bästa valet för Team Sky vid de kullerstensbelagda klassikerna, men de flesta av oss tävlar inte över de ojämna vägarna i Roubaix. Stötdämpare är mindre nödvändiga för den genomsnittliga söndagsklubben, så kommer fjädringscyklar att förbli begränsade till nischen av proffs som tävlar över kullerstenar, eller är den här tekniken som vi alla kan dra nytta av?
chockavslöjanden
Pinarellos K8-S kan vara stora nyheter nu, men det är verkligen inte den första som tar med fjädring till roadracing. Gilbert Duclos-Lasalle vann Paris-Roubaix 1992 med Rockshox fjädrande gafflar monterade på hans Z-Team Peugeot-cykel. Bianchi tog saker ett steg längre och producerade en fullfjädrad maskin för Johan Museeuws Roubaix-bud 1994, men den gick sönder under loppet och berövade honom en potentiell seger. Det var projektets bortgång och var kanske ansvarigt för den efterföljande tystnaden i vanliga tillverkare som eftersträvade liknande design. Snabbspola ett decennium framåt och George Hincapie ställde upp för Paris-Roubaix 2005 ombord på en Trek Madone i kolfiber med vad Trek kallade SPA (Suspension Performance Advantage), en elastomerbaserad stötdämpare placerad överst på sätesstagen, som ger 13 mm bakfjädring resa. Hincapie kom tvåa – hans bästa Roubaix-resultat någonsin – men cykeln kom aldrig ut på marknaden.
Under de senaste tio åren har uppmärksamheten flyttats bort från stötbaserade fjädringssystem, även om målet att förena komfort med hastighet har kvarstått. Tillverkare som Specialized, med sin Roubaix, och Trek, med
dess Domané, har arbetat med egenskaperna hos kolfiber genom att finslipa upplägg och rörformer för att avsevärt förbättra efterlevnaden, så att en faktisk stötdämpare ansågs onödig.
Moots, en skräddarsydd rambyggare av titan baserad i Steamboat Springs, Colorado, var en tidig pionjär när det gällde att integrera en stötdämpare i de bakre stagen på en landsvägscykel, något som den producerade så långt tillbaka som i början av 1990-talet - se Moots historik.
‘Marknaden var inte redo för en landsvägscykel med bakfjädring vid den tiden, säger Moots Jon Cariveau. Vi utvecklade idén bakom framgången med vår soft-tail mountainbike, som använde samma inbyggda elastomerchock. Vi använde flexen i kedjestagen i titan snarare än en pivot så designen var väldigt enkel, med få rörliga delar så den gav väldigt lite vikt, var pålitlig och behövde väldigt lite underhåll. Vi är bara ett litet företag så vi visste att det skulle krävas ett större namn med marknadsföringsbudgeten för att verkligen få allmänheten att acceptera det och för att upphängda vägramar skulle ta fart.’
Craig Calfee, teknisk direktör på Calfee Designs, en annan skräddarsydd amerikansk rambyggare med en fast tro på fördelarna med att integrera fjädring i landsvägscyklar, håller med: Vi har varit redo att gå med en bakfjädrad vägram i över redan fem år och vi jobbar på ett främre fjädringssystem också, men vi har typ väntat på att någon med mer mainstream-närvaro ska ge det grönt ljus. Treks lansering av Domané 2012 var ett tecken på att marknaden kanske var redo att acceptera mer radikala förändringar av vägcykeldesignen.’
Cariveau tillägger: Konsumentlandskapet blir yngre och mer accepterande av förändringar. Det handlar inte så mycket om de gamla infärgade roadiesna. Denna nya våg är mer engagerad i ny teknik. Cyklister accepterar nu
att de kan åka längre och mer effektivt om de är bekväma, och de är mer villiga att experimentera med saker.’
Vad händer…
En annan viktig utveckling är de senaste UCI-regeländringarna som nu förbjuder märken från att tillverka "engångscyklar" för proffscyklister, så när Pinarello utvecklade sin K8-S för Team Sky, med hjälp av Jaguar Land Rovers ingenjörer, var väl medveten om att det skulle behöva göra cykeln kommersiellt tillgänglig. Projekt kan inte längre försvinna spårlöst som så många har gjort tidigare. Bradley Wiggins beskrev tydligen K8-S som en "game changer" efter att han åkt den till 18:e plats i Paris-Roubaix 2015, och Pinarello har tagit med konceptet till mainstream. Företaget insisterar på att K8-S inte bara är för proffs på kullersten.
‘Du kan justera en cykels komfort till en viss punkt – större däck, annan sadel, tjockare stångtejp – men det finns en gräns, säger Fausto Pinarello, företagets ägare. "Vi visste att det fanns så mycket mer utrymme för att öka komforten genom att manipulera ramen. Ja, först och främst försökte vi göra den bästa cykeln för Team Sky, men nu skulle jag säga att 99 % av cyklisterna skulle vara bekväma att cykla på den här cykeln. Vi utvecklade upphängningsenheten för att vara så lätt som möjligt. Den väger mindre än 100 gram [K8-S kompletta ramvikt är påstådda 990g], den är justerbar och lätt att underhålla. Sittstagen har omformats kraftigt, plattare vertik alt och bredare för att ta den flexibilitet som upphängningen tillåter, men erbjuder fortfarande samma nivåer av lateral styvhet som Dogma F8. Detta gör cykeln riktigt mångsidig. Sky-åkare kan åka den i både klassiker och Grand Tours om de vill. OK, kanske inte för sprinters på elitnivå, men för alla andra finns det inga uppoffringar i prestanda, det är en sann utveckling.’
Calfee ekar Pinarellos känsla och säger: "I våra tester [för att bevisa att avstängningen var mer fördel än skada] har vi hittat en liten marginal för prestandavinst. Det var bara cirka 2 % snabbare, men vi vet att små vinster betyder mycket och bara några få procent kan vara enormt betydande. Hanteringen är mycket förbättrad, särskilt i hög hastighet, och vi tyckte till och med att den klättrade bättre. Men vi vet att allmänheten kommer att vara nervös för att acceptera trender som avstängning. I grund och botten kommer folk att vilja veta att det inte finns någon prestationsförlust, men våra tester visar faktiskt motsatsen. Du kommer inte att ge upp någonting. Vi kan uppnå samma nivå av styvhet i sidled och med stötdämparen som bara lägger till cirka 20 g extra vikt.’
Calfee är så säker på fjädring på vägmarknaden, han förutspår djärvt att om mindre än fem år kommer alla proffsen att vara på den. "Till och med sprintarna", säger han.’Dämparen bak hjälper till att hålla baksidan av cykeln mer planterad i spurter, vilket hindrar den från att köra runt.’
Cariveau är lite försiktigare och säger: Oavsett om faktiska bakhjulsupphängningsdesigner blir verklighet eller inte, är detta definitivt ett märke för branschen. En mjukare åktur för att minska vibrationer och trötthet håller på att bli normen. Folk vill ha en bra upplevelse och om den är för hård är det inte kul.’
En sak vi kan vara säkra på är att det inte kommer att dröja länge innan fler tillverkare vill ha en del av handlingen. Vi förväntar oss att nästa säsongs vårklassiker kommer att bli en startplatta för en mängd nya mönster i kölvattnet av K8-S. Det verkar
till växande bevis på att fördelarna med att ha avstängning omfattar alla, inte bara proffsen. Vi måste se vad som dyker upp under de närmaste månaderna, men håll utkik efter hela recensionen av Pinarello K8-S.
