Cyklist beger sig till den amerikanska västern för att upptäcka vad som får Reynolds hjul att snurra inför stöld, snatteri och en mättad marknad
Reynolds Cycling's HQ, som ligger mot de imponerande topparna i Wasatch Range i kitteln i S alt Lake City, är en utilitaristisk, bunkeraktig affär.
De krämfärgade och grå ytterväggarna efterliknar de snötäckta granittoppar bakom, de enda färgglimtarna en klarröd brandpost och en försiktigt flaxande Stars and Stripes-flagga på parkeringen.
Inuti är det lika lugnt. En svag doft av kaffe och ljudet från en radio driver genom luften medan uniformerade anställda knackar på tangentborden.
Så krossas plötsligt lugnet av ett kollektivt stön från nästa rum.
Det kommer från en grupp av Reynolds ingenjörer samlade runt en dator och tittade på YouTube.
‘Wow! Hur i hela friden hände det?’ utbrister Todd Tanner, chef för produktutveckling.
Klippet är från gårdagens Tirreno-Adriatico lagtidstävling, där Team Skys Gianni Moscon drabbades av en fruktansvärd krasch efter att hans främre treekrar havererade – ett hjul tillverkat av en av Reynolds rivaler.
Ingenjörerna uttrycker sin sympati för varumärket i fråga utan ens en antydan till skadeglädje, men som introduktioner till ett hjulföretag som är stolta över strikt kvalitetskontroll, kunde timingen för klippet inte ha varit bättre.
Det här dramatiska hjulfelet är en av anledningarna till att Reynolds gillar att göra allt själv.
Många i ett namn
Berättelsen om Reynolds är mycket svår att ta bort. Det finns inte bara härvan av grenar som utgör släktträdet – av vilka några når så långt tillbaka som 1925 – utan det är den lilla frågan om namnet.
'Namnet kommer från stålrörstillverkaren i din hals, säger VD Dean Gestal med en tjock nyjojk-accent.
‘Ett företag som tillverkar kolgafflar i Kalifornien ville ha ett namn för sitt företag som hade arv, så det kom överens med Reynolds UK om att dela upp användningen av namnet baserat på använt material.
Det gjorde att våra Reynolds tillverkade kolfiberprodukter i USA och dina Reynolds för att tillverka metallrör i Storbritannien.’
Gestal berättar den här historien från ett av de mest utarbetade kontoren i branschen. Pallarna är gjorda av däck och det står en ganska fin Serotta-cykel mot en vägg, men på andra ställen är rummet fullt av gruvminnen och antika kartor.
Gestal, visar det sig, kanske inte är den första personen du kan förvänta dig att hitta vid rodret för en avancerad hjultillverkare.
‘Jag växte upp på östkusten i New York och handlade obligationer i 35 år. Min vän Barry MacLean är president för MacLean-Fogg, vårt moderbolag. Han bad mig för cirka 10 år sedan att hjälpa till här – jag har suttit i MacLean-Foggs styrelse i 30 år.
‘Reynolds hade det kämpigt, så vi kom överens om att jag skulle komma hit och vända på det. Jag säger dig vad, handel med obligationer är mycket enklare än hjulspelet!’
Medan gruvmemorabilia, inklusive en hel gruvvagn från 1870-talet, beror på Gestals besatthet av amatörhistoriker, är kartorna ledtråden till Reynolds rötter.
De ägs av MacLean, som sägs ha den största privata antika kartsamlingen i USA, cirka 40 000, av vilka många visas i de 27 andra fabrikerna som MacLean-Fogg äger över hela USA.
De andra fabrikerna är dock inte i cykelbranschen.
MacLean-Fogg, som grundades 1925 av John MacLean Snr och Jack Fogg, gjorde sin förmögenhet genom att sälja en vattentät bult till järnvägsindustrin och är nu en miljardspelare inom "industriella fästelement" och kraftförsörjningsindustrin.
Det kanske låter som nog – Barry MacLean valdes till och med in i National Industrial Fasteners Hall of Fame 2007 – men företaget spanade in en ny horisont på 1980-talet: kompositteknik.
På den som en motorhuv
Guidar cyklisten mot verkstadsgolvet, ett hålrum där Reynolds prototyper, testar och i vissa fall helt tillverkar sina hjul, fortsätter Gestal historien: GM ville bygga en motorhuv för den nya Corvetten av kolfiber eftersom bilen var fronttung.
‘Hexcel [en kolfiberproducent] var här i S alt Lake, och en stugindustri av kolfiber växte upp runt den.
‘Vi hade köpt upp ett företag som heter Quality Composites 1999, bytte namn till MacLean Quality Composites, och började arbeta med huven 2002.
‘Problemet var att GM ville betala $850 per styck, men efter två år i utveckling och mycket investeringar kunde vi inte göra det för mindre än $1 600.
‘Så den verksamheten slutade där, även om den var mycket värdefull för oss, även vid de förlusterna.’
Längs vägen försåg MacLean Trek med kolfiberslangar till många av Lance Armstrongs Tour-cyklar, och genom att se värdet på sportmarknaden köpte han upp Lew Composites, som startades av en av cyklingens aerodynamiska pionjärer, Paul Lew, och Reynolds 2002, tillsammans med vindsurfingföretagen Powerex och Hawaiian Pro Line.
Reynolds tog på sig tillverkningen av Lews hjul, producerade den första kolfibermaskinen, och började snart att tillverka efterbehandlingskit och kolfiberstag. Men allt eftersom tiden gick blev det uppenbart att hjul var den mest lönsamma delen av verksamheten.
'Under 2008 sålde vi av våra vindsurfingtillgångar till Neil Pryde [som också tillverkar cykelramar], vår slang till Rock West Composites och har kanaliserat vår energi till hjul sedan dess, säger Gestal.
‘MacLean Quality Composites blev Reynolds Cycling 2010.’
De flesta av Reynolds hjul tillverkas i Fjärran Östern, men det finns undantag. RZR 46s, Reynolds £4, 000, 968g, ekerhjul i kolfiber, tillverkas i USA, och ibland gör andra kolbågar också om produktionen från Fjärran Östern inte kan tillfredsställa efterfrågan.
Sedan är det precis vad "produktion i Fjärran Östern" betyder för Reynolds. "Vi äger vår egen fabrik i Hangzhou, Kina, som vi kallar Pacific Rims", säger Gestal.
‘Vi bygger hjul för Reynolds där såväl som för många av våra konkurrenter och för OE-tillverkare. Jag tror att det bara finns en annan tillverkare som äger sin egen fabrik i Kina.
‘Alla andra antingen hämtar från kinesiskt ägda fabriker eller har ett joint venture med kineserna.’
Varför gör inte fler tillverkare det? Eftersom Fjärran Östern, även om det är kapabelt till mycket avancerad kvalitetstillverkning, är det en tuff arena att arbeta på, säger Gestal.
'När du har att göra med kineser finns det en enorm osäkerhet – att de inte levererar och går iväg, eller att de levererar men inte i tid – och det finns lite utväg.
‘Du riskerar att hantera en tredje part, så vi minskar den parten med en. Att kontrollera vår egen tillverkning innebar att vi kunde säkerställa kvalitet och konkurrera med större varumärken.’
Men om det finns en fabrik utomlands, varför behålla tillverkningskapaciteten i USA? Det är just för att Reynolds har en fabrik i Kina som det måste kunna tillverka produkter på huvudkontoret.
Pizzor och pre-preg
Reynolds är ungefär som alla produktionsanläggningar för kolfiber. Där finns skärrummet, där en enorm skärmaskin förvandlar stora ark av pre-preg (kolfibrer förimpregnerade med epoxiharts) till de enskilda bitarna som utgör ett hjul.
Next door är en verkstad där bitarna läggs i stålformar enligt ett mycket specifikt mönster, eller 'lay-up-schema', och dessa sätts sedan in i vad som ser ut som industriella pizzaugnar så att hartset härdar.
Faktum är att Paul Lews första hjul tillverkades i en riktig pizzaugn, som Reynolds fortfarande har.
I ett annat rum skapar en gigantisk borrmaskin små hål för ekrarna. Kompletta fälgar tas för att snöras till nav och ekrar Reynolds köper in från sådana som DT Swiss och Sapim innan han beger sig till ett labb där hjulen testas på en mängd olika slingrande sätt, från att ha tunga vikter på dem till att ha däck installerade och pumpade till fel.
Som Tanner förklarar tål de flesta hjul upp till 250 psi, men ett blåste nyligen med över 300 psi, vilket förstörde säkerhetsanordningen för "boombox" som inrymmer testriggen.
Någonstans i den kedjan tillverkas RZR:erna, men det mesta av tillverkningen är att bedöma prototyper och finslipa produktionsprocessen innan den implementeras i Kina.
Nyckeln till allt är CNC-maskinerna som skapar formarna. "Vi skär våra formar här och skickar dem sedan till Kina", säger Gestal och pekar på en hög med vad som ser ut som glänsande skivstångsplattor.
‘När en forms livslängd är över – vanligtvis efter att ha tillverkat 1 500 hjul – skickar vi dem tillbaka hit för att förstöras.’
Idén att skicka tillbaka det som till synes är mycket tungt skräp till Amerika kan verka som galenskap, men Reynolds har sina skäl.
‘Vi lämnar inte efter oss använda formar eftersom de blir avslagna eller stulna. Vi försöker skydda våra innovationer med patent, men problemet är att genomdriva dessa patent. Det är svårt nog i USA och Europa, än mindre i Asien – det är fortfarande vilda västern.
‘Det är nästan omöjligt att genomdriva ett patent eller stämma ett företag som har lurat bort din design. Domstolssystemen är så olika för en sak.
‘Vi har haft exempel när några av våra konkurrenter skickade sina gjutmaskiner till oss, tillägger Gestal.
‘De skulle arbeta för oss i tre månader och sedan gå tillbaka till sina företag med vår kunskap. Eller så köper de upp våra hjul och backar dem.
‘Att sträva efter dessa saker är meningslöst – du kan spendera alla dina pengar på det. Det är en kamp du måste acceptera att du inte kommer att vinna, så du håller dina kort nära bröstet och hoppas att du inte förlorar för dåligt.’
Så hur kan ett företag som Reynolds överleva inför billiga hjul och intellektuell piratkopiering? Gestal är fortfarande optimistisk.
Marknaden, tror han, är naturligt på väg att bottna, och trycket från ökade arbets- och råvarukostnader kan se priserna jämna eller till och med öka i de lägre nivåerna. Dessutom, säger han, har Reynolds Reynolds på sin sida.
‘Vi har vår egen fabrik, och det betyder förhoppningsvis att vi kan göra det bättre och smartare än de flesta. Det betyder inte billigare, men det är inte den marknad vi vill vara på.
‘Vad vi verkligen säljer här är vår FoU och expertis. Vindtunneltestning, CFD, professionell sponsring och feedback, garantisupport, snabb leverans och framför allt beprövad kvalitet.
‘Du vill trots allt inte att ditt hjul går sönder i 40 mph.’
---
Hård konkurrens
Hur styvt ska ett hjul vara? Reynolds produktchef Todd Tanner har svaret
'I ett hjul finns radiell styvhet [förmågan för ett hjul att förbli cirkulärt under belastning], lateral styvhet [förmågan hos ett hjul att inte vika sig] och vridstyvhet [förmågan hos ett hjul att inte vrida sig under framåtdrivning], säger Reynolds chef för produktutveckling, Todd Tanner.
‘Folk pratar om att göra ett hjul "styvare" genom att öka ekerspänningen, men att dra åt ekrarna utöver vad som anses vara en normal spänning [t.ex. fabriksspänning] gör ingen märkbar skillnad.
‘De största faktorerna för styvhet är ekerantal och fälgstyvhet. Fler ekrar och en djupare fälgprofil innebär vanligtvis ett styvare hjul runt om.
‘Förvirringen är att ett djupt fälghjul ofta kan skava på bromsbeläggen, och det betyder ett flexy-hjul, vilket är dåligt, eller hur? Inte nödvändigtvis.
‘Lite vertikal och lateral följsamhet i ett hjul kan vara bra – det är bekvämare och spårar gupp i hörn istället för att hoppa över dem. Men dessutom, bara för att ditt hjul skaver när du klättrar ur sadeln betyder det inte att det inte är stelt.
‘Om något beror det på att den är så styv, eller åtminstone fälgen är det. Ett grunt profilhjul kommer att böjas något i botten vid sidobelastning och lämnar toppen av hjulet där det är. Men en riktigt styv fälg ger inte efter så istället kommer navet, ekrarna och därmed ramen att röra sig tvärs över för att möta fälgen, och du får bromsgnidning.
‘Det är därför en balansgång. Ett hjul som är väldigt styvt vertik alt kommer att vara starkt men obekvämt, och ett hjul som är väldigt styvt i sidled och vridning kommer att accelerera skarpt men kanske inte spårar vägen så bra genom kurvor och kan skava på bromsbeläggen.
‘Allt handlar om syfte. När vi brukade tävla med mountainbikes på downhill på 1990-talet slappnade vi av våra ekrar till en punkt där hjulet nästan var redo att kollapsa. Vi skulle offra precision och lång livslängd, men uppnå vertikal efterlevnad för att försöka förhindra pinch flats, vilket skulle vara över.’
En ljus och blåsig framtid
Hur mycket mer aerodynamisk kan ett hjul få? Chefsaerodynamikern Jim Farmer förklarar
‘Det finns två huvudfaktorer som gör ett hjul snabbt – dra och lyft. Sätt ett flyghjul rakt in i vinden så blir det minim alt motstånd och ingen sidolyft.
'Men vrid det hjulet i vinden och öka attackvinkeln – eller girvinkeln – från 0° till 12° och du får lyft, vilket är när hjulet vill röra sig framåt som ett båtsegel.
‘När vindvinkeln ändras kommer hjulet så småningom att stanna och det blir ingen lyft. Med en båt som betyder att den stannar, med ett plan som betyder att någon inte kommer hem på middag, och med ett cykelhjul betyder det att du kommer att gå långsammare.
‘Lift kompenserar för motståndet – även om det på grund av dig och resten av cykeln aldrig kommer att övervinna motståndet – så det idealiska scenariot är ett hjul med lågt motstånd och högt lyft. Problemet är att sådana hjul tenderar att klara sig dåligt i sidvind eftersom de är så djupa [ökat hjuldjup är relaterat till hög lyftkraft].
‘Det andra problemet är förändringar av luftmotstånd och lyft beroende på vindvinkel, vilket gör tillverkarnas anspråk på att ha det snabbaste hjulet mycket svåra att kvalificera. Snabbast när?
‘Vad vi vill göra är ett hjul som är genomgående bra, om inte nödvändigtvis det bästa, under en mängd olika förhållanden. För att göra detta investerar vi mycket i CFD.
‘För tillfället kan vi modellera luftflödet över ett hjul och ett däck, men om ett år kommer det förhoppningsvis att vara hela framdelen av cykeln inklusive ekrar.
‘Då är nästa problem vad man ska göra med siffrorna som datorn spottar ut.
'För det arbetar jag för närvarande med Stanford University för att utveckla kod som säger, OK, det här är dina parametrar – vindhastighet, lufttryck, etc – och här är några geometriska justeringar av ditt hjul som kommer att optimera hjul för dina valda förhållanden.
‘De gör det redan inom flygindustrin, och jag vill ta det till cyklar.’
