När stål var det valbara rammaterialet, regerade Reynolds världen. Men Reynolds gör comeback tack vare sitt nya vapen
Titta tillbaka på höjdpunkterna i 2013 års proffsracing-scene (artikeln publicerades ursprungligen i oktober 2013), och Ian Bibbys topp 10-placering under lopp tre i februaris Challenge Mallorca kommer knappt att registreras. Vad som dock var betydelsefullt var Bibbys stödjande roll den dagen, eftersom Madison Genesis-föraren var på en cykel med stålram. Inte sedan 1994 har en stålcykel gjort anspråk på den gula tröjan, när Miguel Indurain vann sin fjärde Tour ombord på en Pinarello. Marco Pantanis seger 1998 på en aluminium Bianchi är sista gången en cykel utan kolfiber vann Touren.
Carbon är genomträngande i de professionella leden nu för tiden, men under blå baleariska himmel åkte Bibby till 10:e plats på sin Genesis Volare, gjord av Reynolds 953 rostfria stålrör. Kan det vara så att stål gör comeback för toppcyklar? Och skulle 953 kunna återuppliva förmögenheterna för den mest ikoniska stålrörstillverkaren i cykelhistorien: Reynolds?
Viktminskningsplan
Historiskt sett har stål hyllats för sin komfort och hållbarhet men hyllats för sin vikt. Lite som din gamla labrador som ger dig trygghet och kärlek men sällan flyttar sig från sin korg. Inte med 953. När cyklist besöker Reynolds nuvarande hem, Shaftmoor Industrial Estate i Birminghams förorter, får vi ett rör av rostfritt 953 och det är förvånansvärt lätt för en bit stål.
‘Den är inte så lätt som kol men du kan lätt nå 6,8 kg för en stålcykel, säger Keith Noronha, VD för Reynolds och en livslång roadie."Vi var på Tour Series-loppet i Redditch [i juni] och pratade med några av åkarna om att använda 953 i framtiden. De verkade angelägna. Detta är inte för att smutskasta kol på något sätt, men om du tittar på tekniken från 953 är den långt före de flesta kolkompositer.’
Det var sent 2005 när 953 kom ut på den brittiska marknaden och tillskansade sig 853 som Reynolds toppslang. Dess draghållfasthet är 1 750-2 050 megapascal – nästan tre gånger så mycket som Reynolds berömda 531 – och kan bara köpas från ett företag: Carpenter Specialist Alloys i USA. Detta är till skillnad från anskaffningen av andra stållegeringar som Reynolds använder, som ofta dikteras av marknadskrafterna.
Det är också ekologiskt sunt. Reynolds är en del av Niche Vehicle Network och ett av de heta ämnena är återvinning. Medan stål kan smältas ner och återanvändas, slutar du med att du strimlar kol. "När kol är färdigt, vad kan du göra med det?" säger Noronha. "Med stål är ingenting bortkastat."
Med lätthet som kompletterar stålets noterade livslängd och komfort, verkar det som att 953 är slangen som rambyggare har väntat på, men det finns en hake: rostfritt stål är notoriskt svårt att arbeta med och bara en handfull hantverkare för närvarande har kompetens och upplägg för att kunna producera 953 ramar. Som sådan har den en väg att gå innan den kan matcha populariteten för Reynolds mest vördade slang: 531.
Det magiska numret
Formellt känd som 'mangan-molybden legeringsrör', 531 skapades 1935 av företagets direktör Austyn Reynolds, som utvecklade rör för flygindustrin. Siffran kommer från förhållandet mellan de tre huvudelementen som används för att skapa stålet. Inte nog med att 531 med dubbelstöt var mycket lättare än sitt äldre syskon, känd som Reynolds HM, dess draghållfasthet kom in på imponerande 750 megapascal. Plötsligt kunde styvhet, lätthet, hållbarhet och komfort uppnås med ett material som rambyggare lätt kunde manipulera.
Efter kriget ökade cykelproduktionen med 531 slangar som ledde vägen. Men det tog 23 år från skapandet att montera den plattform som skulle göra den verkligt global. 1958 vann Luxemburgs Charly Gaul sin första och enda Tour de France och gjorde det på en Learco Guerra-cykel konstruerad av Reynolds 531-rör.(För att lyfta fram 531:s långvariga vördnad på proffsscenen, samma år spelade Gaul in en 62-minutersbestigning av Ventoux från Bedoin-sidan – ett rekord som stod sig i 31 år tills Jonathan Vaughters slog det.)
Nästa 24 av 25 Tour-segrar kom via Reynolds slang. 1961 vann Jacques Anquetil ombord på en Helyett-Speciale med 531 rör; åtta år senare erövrade Eddy Merckx allt på en Reynolds-tubed De Rosa; 1978 red Bernard Hinault till gult på en Gitane med Reynolds-rör. Dessa TdF-segrar gav Reynolds offentliga hyllningar, i strid med deras ödmjuka början…
viktorianska värden
1890-talet såg en ökning av cykeltillverkningen, främst på grund av John Kemp Starleys "Safety Bicycle". Denna nymodiga bakhjulsdrivna, kedjedrivna cykel med två lika stora hjul översköljde farligare modeller som Penny Farthing, vilket öppnade upp en helt ny värld av frihet för individen och en kommersiell möjlighet för entreprenören.
Ett halvt sekel tidigare hade John Reynolds startat företag som tillverkade naglar och blev snart branschledare. Han gick i pension 1875 och lämnade sina två söner, Alfred John och Edwin, i ledningen. Alfred John blev ensamägare 1881 efter Edwins död, och 1895 började han diversifiera verksamheten – ett tema som skulle visa sig vara avgörande för Reynolds överlevnad.
Trots cyklingens högkonjunktur återstod en viktig fråga: hur man kan övervinna de svagheter som orsakas av att foga tunna rör till tunga klackar. Alfred trollade snart fram en lösning: skapa en tillverkningsprocess där rörväggarna är tjockare i vardera änden utan att öka diametern. År 1897 tog Alfred Reynolds och en herr TJ Hewitt tillsammans patent på processen att tillverka "butted tubes".
'Där borta att hänga på är det ursprungliga patentet,' säger Noronha, medan vi vadar genom arkivmaterial i en av fyra stugor som fungerar som kontor inbäddade i företagets lager. "Den där ganska enkla men geniala designen öppnade en värld av möjligheter."
Idag följer produktionen av butted tubing i grunden Alfreds ursprungliga mall. "Vi gör detta genom att kapa utvalda slangar, nussning, stum med ett specifikt verktyg, rulle, storlek på rördiameter, polera, räta ut, värmebehandla, skära till längd, olja, markera, packa som ett minimum", säger Noronha, som använder det kortfattade tekniska språket hos en man vars schema ser honom regelbundet spana världen efter nytt material.
Det smarta är stämplingsprocessen. I en dornpress trycks röret genom en stans som tvingar ner det på dornen. Formen bestämmer ytterdiametern medan dornen ställer in innerdiametern och rörprofilen. Logiken säger att dornen nu är instängd, vilket den är. Men det här är den geniala delen. Röret snurras mellan förskjutna rullar (formade som industriella bomullsknoppar) som, även om det inte har någon effekt på väggtjockleken eller den övergripande profilen, ökar rörets yttre och inre diametrar precis tillräckligt för att glida ut dornen. Voila – en tunnväggig mittdel med tjockare ändar.
'Ett exempel är att dra ner slangar från 40 mm i tjocklek till något i stil med 31,8 mm eller 26 mm för överdimensionerade eller standardstyr, säger teamledaren Mario Paul Borg, en genial man vars tjocka Solihull-accent kunde skära av rören på egen hand..
År 1917 gjorde efterfrågan på slangar för flygplan och militära ändamål att Reynolds hem för verken på Newton Row och Grove Street inte kunde klara sig. Med hjälp från Air Board och Ministry of Munition förvärvade företaget mark i Tyseley i södra Birmingham för 5 000 pund. Det är där det skulle stanna till 2007 innan det flyttade till sina nuvarande lokaler.
Andra världskriget och striden om himlen innebar att cykeltillverkningen stoppades helt 1939. Istället fortsatte företaget att leverera slangar till projekt, trots att det blev mål av Luftwaffe och bombades en gång – inga dödsoffer, förlorade ett tak. som det berömda PIAT-vapnet (projektor, infanteri, anti-tank). Vid den tiden påminde Austyn Reynolds omfattningen av anläggningens inblandning i Storbritanniens krigstida insatser i ett brev till TI Group Services, som då ägde företaget.
'Vår arbetsstyrka vid krigsutbrottet var 1 113, vilket under toppproduktionen nådde 2 055… Vi hade fått förtroendet att tillverka Spitfire lätta legeringsrörsvingar och 18 037 uppsättningar har blivit levereras hittills, värderat till över £2 000 000.'
The big time
Efter kriget blev aluminiumrören mer framträdande, med Reynolds som en nyckelroll. Många kan bli förvånade över att notera att Reynolds fortfarande tillverkar aluminiumrör, tillsammans med titan. Den har också sysslat med magnesium men det har ännu inte fungerat kommersiellt. "Kanske i framtiden dock", säger Noronha.
Under 50-talet fortsatte sitt rykte att växa inom cykling och motorcykelindustrin. Reynolds tillhandahöll stålrör för företag som Dayton och Hercules, och på sin topp producerade han 450 motorcykelramar varje vecka. "Vi levererade även slangar till de ikoniska Norton-fjädersängsramarna", säger Noronha, "inklusive de som ridits av [sjufaldige världsmästaren] John Surtees."
Reynolds levererade till och med gasflaskorna som Hillary och Tenzing använde i sin framgångsrika bestigning av Everest 1953, och hjälpte till att bygga Richard Nobles Thrust 2, som slog rekordet i landhastighet 1983 (633 mph). 50- till 80-talet var verkligen berusande dagar, men vid det här laget förändrade billiga aluminiumramar konstruerade i Fjärran Östern cykellandskapet. Storbritanniens tillverkning kollapsade och Reynolds bytte ägare flera gånger. Och om det inte var för en man skulle den här artikeln lätt kunna vara Reynolds dödsannons.
Räddad från avgrunden
Keith Noronha föddes i Nairobi men är av asiatisk härkomst. "Mina föräldrar är från Goa", säger Noronha. "De flyttade till Kenya 1938 och letade efter möjligheter.’ Snart fick herr och fru Noronha tre barn och trots de politiska frågorna beskriver Noronha en innehållsrik barndom i linje med en stark arbetsmoral och en kärlek till cykling. "Jag brukade rida ut till Rift Valley och täcka alla de platser jag misstänker att Chris [Froome] red."
Även om han aldrig förverkligade ambitionen att köra proffsleden, fördjupade sig Noronha i cykling och sådde i sin tur frön till sin framtida karriär. När jag var 15 ägde jag en av de få 531 butted tuberna i Nairobi. Jag tror att det var en Tommy Simpson replikcykel.’
The Noron har flyttat till England i början av 1970-talet, far för arbete och unge Keith för att studera ingenjör vid London University. Från London tillträdde han sin första examensroll och arbetade för Land Rover som chassiingenjör. Det föranledde en flytt till Midlands, på den tiden fortfarande hjärtat av tillverkningen i detta land. Det fanns förmodligen 20-plus tillverkningsanläggningar här omkring som tillverkade bilar och komponenter och de flesta av dem ägdes av British Leyland Cars. Lucas, till exempel, skulle ha gjort belysning och el och de var bara på vägen. Tyvärr har de flesta av dem gått nu.’
Noronha vände från ingenjör till finans och flyttade till Gaydon i Warwickshire för att arbeta för BL. Jag har exponerats för många nya teknologier och det har hjälpt mig till denna dag med Reynolds; vi måste fortsätta se framåt, annars försvinner vi.’
Nästa var, med Noronhas ord, hans mest kritiska drag: från BL till Tube Investments Group. Det var ett enormt konglomerat vars lista över varumärken inkluderade Raleigh och Reynolds. Snart var han i USA och arbetade på TI Groups golfskaft, men på grund av sitt intresse för cykling slutade han faktiskt med att leda Reynolds amerikanska cykelverksamhet.
‘Mitt verkliga avbrott var på väg mot lanseringen av 853 1995. Det visade sig vara en mycket större affär i Amerika än Storbritannien – främst på grund av vår koppling till LeMond Cycles. Trek var baserad i Wisconsin och vi lyckades skapa ett lönsamt partnerskap med dem.’
Trots detta fortsatte Reynolds att lida på grund av aluminium- och kolkonkurrens, och år 2000 gick de dåvarande ägarna i administration. Noronha och hans familj sopade upp sina investeringar och köpte företaget.
'Jag är fortfarande inte säker på om det var rätt beslut,' skrattar Noronha. "Mellan 2000 och 2006 var det väldigt tufft och det skulle ha varit mer vettigt att ha lagt ner verksamheten och göra det till en märkesframställningsverksamhet - dvs få rören tillverkade utomlands och göra lite här i England." Men vi höll fast vid brittisk tillverkning och jag tror att det lönar sig.’
Noronha minskade verksamheten för att klara av försäljningsminskningen – "nuvarande personalstyrka är mellan 10 och 12" – vilket inte bara har sänkt kostnaderna utan innebär att företaget kan hantera mindre beställningar från det ökande antalet brittiska rambyggare.
Diversifiera och erövra
‘Vi bygger också nya kontor, säger Borg glatt.‘De här stugorna kommer att försvinna snart, vilket är bra eftersom de är skitbra.’ Borg har arbetat på Reynolds i 36 år och minns de dagar då 100 000 stycken slangar gick genom fabriken varje månad. Han har gått igenom de tuffa tiderna men är optimistisk inför framtiden. Vi diversifierar och det är bra för oss alla. Nyligen skapade vi ett önskeben för en bil. Det gjorde ont i rumpan att göra men när du ser det på en bil blir du stolt.’
Mångfald har varit en integrerad del av Reynolds förflutna och kommer att vara det i dess framtid. Vi misstänker att cykling kommer att förbli kärnan i sin verksamhet under en tid ännu, men andra sektorer börjar sitta upp och lägga märke till fördelarna med Reynolds slangar. Borg hänvisar till tunnelbanan 953 och listar de yrken och sporter som nu använder Reynolds. Det röret används i en MRI-maskin. Vi bidrar också till ramar för rymdindustrin och vi fick en elitskridskoåkare från Holland att komma över. Han var arg på att cykla och noterade att röret som bladet sitter i i huvudsak är ett sadelrör. Han frågade om vi kunde göra en av 953. Det gjorde vi och han vann brons vid världsmästerskapen och tog medalj i OS också.’
‘Nuförtiden är vår verksamhet till 90 % exportinriktad, tillägger Noronha. Vi var tvungna att diversifiera och driva den internationella sidan på grund av nedgången av cykelindustrin i Storbritannien. Vi säljer nu mycket på platser som Italien och även någonstans som Filippinerna. Det finns faktiskt en kille i Penang som håller mig uppdaterad om vad som händer i hans del av världen. Han hyllar alltid fördelarna med 853. Jag skulle säga att han är en fanatiker.’
Cykelfanatiker och Reynolds-slangar? Säkert inte…
