Cyklist har testat tekniken som har använts för att fuska i ett elitcykellopp - dolda motorer
Det är synd att du inte kan vinna Tour de France utan spekulationer om dopning. Men när mycket av dessa spekulationer handlar om huruvida du har en liten motor gömd i din cykel snarare än om du har använt förbjudna ämnen, kanske det är ett slags framsteg.
Även om motorer har använts för att fuska, var hittills den enda förekomsten som någonsin officiellt upptäckts i U23 UCI Cyclocross-VM för damer 2016. Sedan dess har UCI investerat mycket i att skanna cyklar efter tecken på dolda motorer.
Förra året avslutade den franska åklagarmyndigheten också en flerårig utredning om mekanisk dopning vid elitlopp utan att hitta några bevis på bruket.
Men under Tour de France 2021 fick frågan återigen framträdande plats med en artikel i den schweiziska tidningen Le Temps som hävdade att tre icke namngivna förare hade hört konstiga ljud från bakhjulen på olika förare.
Samma dag som artikeln släpptes frågade en journalist tävlingsledaren Tadej Pogačar om möjligheten att hans cykel skulle innehålla en motor. Han var föga förvånande otrogen.
Enligt Le Temps handlade inte samtalet i pelotonen om en sadelrörsbaserad motor av det slag som hittades 2016, utan om någon sorts energiåtervinningsanordningar som KERS-systemet som används inom motorsport eller en form av elektromagnetisk framdrivning.
Men tanken att alla som utvecklar teknik liten och lätt nog att användas på detta sätt först skulle använda den för att hjälpa en ryttare att fuska sig fram till Tour de France-segern, snarare än att använda den för att bli extremt rik, verkar vara en non-sequitur.
Alla älskar fortfarande en konspirationsteori.
För närvarande, om du vill fuska, verkar din bästa insats fortfarande vara att försöka gömma ett motorsystem i ramen och sedan smyga det förbi myndigheterna.
System av det här slaget existerar för närvarande och har olika icke-illvilliga syften. Vi testade en för att se om den kunde förvandla oss från att också springa till tävlingsvinnare…
Motordoping pågår, och vi har testat det…
Cykelvärlden chockades lördagen den 30th januari 2016 när U23-föraren Femke Van den Driessche befanns ha en motor gömd i sin reservcykel. Systemet hon använde var en Vivax-Assist-motor, en teknik som har varit under utveckling i åratal – till stor del riktad till en marknad av äldre förare som vill behålla sin normala körning.
Medan motorer fullt ut kan döljas och ge extra watt under ett lopp, är det inte så enkelt som det kan tyckas att få en fördel av en motor.
Det finns olika sätt på vilka motorer kan integreras i en cykel. De kan placeras i antingen hjulnavet eller i vevfästet.
Navmotorer är dock komplexa och skrymmande föremål – absolut inte in i ett sm alt kolnav. Trots påståenden om att elektromagnetiska hjul och nav skulle kunna användas i proffspelotongen har inga fungerande eller ens prototypprover någonsin hittats eller avbildats.
Så, om ett av målen är att dölja, lämnar det oss med en cylindrisk motor insatt i sadelröret, och den här tekniken har funnits ett tag.
Vivax-Assist är en ättling till Gruber-Assist-motorn, en genialisk enhet som lanserades 2008 som vrider en konisk växel som är fäst vid vevaxeln och ger en effektökning på cirka 100 watt.
Nya Vivax-Assist är tystare, med ett mer kompakt och väl dolt batteri. Medan huvudbatteriet tidigare satt i en stor sittväska, ligger det nu i flaskan, även om motorn också har ett internt batteri som kan driva en cykel i 60 minuter. Strömbrytaren, som tidigare utsöndrats under sadeln, är nu inrymd i baränden.
Motordoping
Motordoping var ett problem i framkant av sporten långt innan Van den Driessches brott. I den ökända CIRC-rapporten om dopning inom cykling som publicerades i mars 2015, ägnades ett avsnitt på sidan 85 åt "tekniskt fusk".
En del av den sidan löd: Kommissionen fick veta om olika ansträngningar för att lura de tekniska reglerna, inklusive användning av motorer i ramar. Denna speciella fråga togs på allvar, särskilt av toppryttare, och avfärdades inte som isolerad.’
UCI har följaktligen höjt böterna för brott mot artikel 1.3,010 (förbud mot elassistans) till en ny maxböter på 1 miljon schweizerfranc (674 000 pund) och började genomföra regelbundna kontroller av cyklar i proffspelotongen – flera hundra har redan ägt rum på Giro d'Italia.
Ett av de mest kända ryktena om motoriserad assistans omgav Fabian Cancellara 2010. Den italienska journalisten Michele Bufalino lade upp en video som påstod att Cancellaras handrörelser och snabba accelerationer tydde på att någon använde en motor.
En annan italienare, ex-proffset Davide Cassani, undersökte Gruber-Assist-systemet för att visa hur det kunde användas av proffsspelet. Kommissarier inspekterade Cancellaras cykel och inga tecken på en motor hittades, inte heller var specifikationen för hans cykel lämplig för de tillgängliga motorerna. Cancellara svarade på anklagelserna genom att säga att de var "så dumma att jag är mållös".
Det är värt att förtydliga att utformningen av den Specialized han använde inte skulle ha tillåtit Vivax-motorn, som inte kunde ha passat in i sadelröret.
Ändå har oron tagits upp på sportens högsta nivå. "UCI tar på största allvar frågan om tekniskt bedrägeri som dolda elmotorer i cyklar", sa UCI i ett uttalande.
‘Vi har utfört kontroller i många år och även om de aldrig har hittat några bevis på sådant bedrägeri, vet vi att vi måste vara vaksamma.’
UCI skulle inte kommentera huruvida det hade anledning att tro att motorer användes i WorldTour-racing, med UCI:s kommunikationschef Sébastien Gillot som helt enkelt sa: Det är vårt yttersta ansvar att vara vaksamma, med vetskapen om att teknik finns.'
Oavsett om hotet i WorldTour-leden är verkligt eller orealistiskt, är tekniken nu tillgänglig för alla förare, amatörer och elitryttare, vilket innebär att det finns möjlighet att kriterier och TT-lopp redan kan infiltreras med smygande användare av elektriska motorer.
‘Det finns inget sätt att jag vet. Det kunde redan ha hänt, säger Steve Punchard, brittisk distributör av Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), på frågan om den brittiska racescenen är sårbar för sådant fusk. Han hävdar att nästan alla hans kunder har köpt enheten med rena avsikter – för att hålla jämna steg med klubbkamrater eller makar.
‘De flesta av mina kunder närmar sig pensionsåldern,’ säger han. "Det här systemet är verkligen för cyklisten som vill hålla jämna steg med människorna de cyklar med nu." Tillverkaren, Vivax Drive, bekräftar att ryttare över 60 år är huvudkunderna för dess motorer.
Punchard beskriver dock en kund som tog upp sin misstanke. "De köpte en Vivax-Assist av mig med batteriet, men de bad mig inte ens om monteringsinstruktioner, så de måste ha vetat vad de gjorde."
Tryck på knappen
Vivax skickade cyklisten en Vivax Passione CF för test – en cykelram som har specialbyggts för att passa motorn, även om enheten kan eftermonteras i många ramar. Det första intrycket var att cykeln var lite tung på 9,9 kg, men inte mer än vad man kan förvänta sig av en cykel med en instegsram. Annars är ramen helt normal till utseende och känsla.
Vivax CF är gjord av kol men har ett förstärkt sadelrör för att ta emot motorns vridkraft. "Jag rekommenderar inte att den monteras på en slumpmässig ram i kolfiber eftersom sadelröret måste förstärkas med Kevlar", säger Punchard.
‘Jag skulle gissa att en genomsnittlig kolfiberram inte är tillräckligt stark som standard, men Vivax har monterat den på kolfiberramar och har haft framgång.’
Punchard spekulerar i att alla proffs som använder en av dessa motorer i konkurrens skulle behöva få sina cyklar omdesignade för att klara kraften från motorn, samt ta hänsyn till det faktum att den kräver minst ett 31,6 mm sadelrör.
Med Passione CF är motorbatteriet och styrenheten gömda i flaskan. För att aktivera motorn måste vevarna röra sig. Väl uppe i en rimlig kadens trycker föraren på strömbrytaren och motorn startar. Det skapar ett surrande ljud, som märks när man kör solo, men det är osannolikt att det upptäcks i surret från en stor förpackning.
Med 110 watt extra effekt är hastighetsökningen på vägen påtaglig. Några snabba beräkningar tyder dock på att även med de extra 110 watt, skulle Cyclists uteffekt fortfarande vara för låg för att konkurrera med sådana som Chris Froome, som pumpar ut 6,2 watt per kilo jämfört med vår motorassisterade 5,8.
Men det finns gott om ryttare i proffsleden som, om de använde den här motorn, skulle öka sin watt tillräckligt mycket för att lämna Froome i dammet. Så det kanske är förståeligt att UCI är orolig, med tanke på att motorns vikt förmodligen fortfarande kan rymmas inom UCI:s minimivikt på 6,8 kg.
Potentialen för att fuska med en motor är verklig, men efter att ha testat systemet är vi på Cyclist inte övertygade om att det ännu är ett problem inom professionell roadracing. Medan för Van den Driessche erbjöd motorn helt klart en fördel, drar de intensiva och sporadiska ansträngningarna av cyclocross mer nytta av systemet. Ta en blick på hennes bestigning av Koppenberg för mer av en uppfattning om hur motorn skulle ha satts i funktion.
Vivax-Assist är mycket bra på vad den var avsedd att göra – att erbjuda hjälp med att upprätthålla en viss kadens och hastighet – men det är inte en motor med hög effekt som kommer att driva dig till konsekventa 50 km/h.
På väg
När vi tog enheten runt en av våra lokala 6 km-slingor en blåsig dag, befann vi oss lite snabbare än väntat, men fortfarande cirka 30 sekunder från vår bästa tid.
Erfarenheten tyder på att med en styvare och lättare konstruktion kunde vi ha kört lika snabbt utan motorn. Även om det finns en fördel, skulle det förmodligen inte stå för Cancellaras mopedliknande accelerationer om han inte redan producerade nästan mopedliknande kraft. Dessutom är motorns funktion mer komplex än man kan anta.
Istället för att bara lägga till extra kraft arbetar motorn för att bibehålla en förutbestämd kadens. Om systemet har programmerats för 90rpm, kommer det att fungera för att hålla pedalerna vid den kadensen oavsett kraften föraren lägger in, vilket innebär att på en låg växel kommer det snabbt att sluta hjälpa dig när 90rpm överskrids.
I för hög växel kan motorn dock bli överansträngd och producera mindre kraft. Tricket är att gå in i en tillräckligt hög växel för att motorn ska arbeta med sin maximala kapacitet i kombination med förarens egen inmatning. Den kadens som motorn riktar in sig på kan ställas in genom att hålla på/av-knappen intryckt i fem sekunder samtidigt som du håller en önskad kadens.
För tävlingsändamål skulle detta system kräva regelbundna justeringar för att ställa in kadensen till en användbar nivå, vilket kan vara knepigare på en lång stigning, med upprepade attacker, än på en kortare terrängcyklocrossklättring.
Sedan är det merparten av systemet. Ett batteri gömt i en flaska skulle inte gå obemärkt förbi i proffs peloton, även om ett mindre, mer hemligt system skulle kunna utvecklas. "Jag tror att det är möjligt att få motorn mindre och lättare", säger Punchard.
‘Systemet kommer i tre delar: veven, frihjulet och motorn. Så en mindre enhet med bara 80 watt kunde användas och det skulle fortfarande göra skillnad i ett lopp. Istället för att ha ett 6Ah-batteri skulle du kunna ha precis tillräckligt med batterikraft i 10 minuter eller så.’
Boosten är ute
Spännande nog hävdar Vivax att UCI inte har kontaktat företaget som en del av sin undersökning av bruket av "motordopning", men tekniken är redan i vanlig fritidsanvändning med ungefär 1 000 enheter som tydligen säljs varje år, och en del kunde lätt ha ändrats.
System som Vivax-Assist kommer utan tvekan att bli vanligare och, med bilindustrin som finslipar sofistikeringen och kraften hos litiumbatterier och elektroniska motorer, kommer tekniken bakom sannolikt att ta betydande steg framåt under de kommande åren.
Med det i åtanke gör UCI rätt att vara vaksam, och vi kan bara hoppas att Femke Van den Driessche är den första och sista boven i motordoping.
