Pinarello har gått med i flygrevolutionen med Dogma F8 men den är så bra att den fick oss att känna oss ovärdiga
Pinarellos sista flaggskeppscykel, Dogma 65.1, hade otrolig framgång. Dess palmares inkluderar två Tour de France gula tröjor, en VM-guldmedalj och, bäst av allt, en forsande recension från Cyclist. Så när företaget presenterade den här fullständiga omdesignen av Dogma måste vi erkänna att vi var lite förbryllade över hur Pinarello kunde överträffa sin etablerade supercykel.
Dogma F8 (namnet tar "F" från företagets president Fausto Pinarello och är den åttonde versionen av Dogma) är varje tum Pro Tour-cykeln. Till att börja med är den lättare än sin föregångare, med 120 g som har rakats av för att göra denna båge till en smal (påstådd) 860 g för en storlek 54 cm. Det betyder att det inte kommer att ha några problem att nå minimivikten på 6,8 kg UCI för total racercykelkonstruktion. Men den viktbesparingen verkar ha varit en oväntad bonus, eftersom den viktigaste drivkraften för projektet var att öka hastigheten.
Pinarello är stolt över sina innovativa aerodynamiska rör i hela Dogma F8, designade i samarbete med Jaguar. Formen är vad Pinarello kallar FlatBack, som följer kamm-tail-principen att ha en droppprofil men med den långa svansen avskuren för att möta det 3:1 bildförhållande som specificerats av UCI, och även för att erbjuda mer stabilitet i sidvind.. Pinarello har också varit innovativ med designen på framsidan av cykeln. Huvudröret sträcker sig ut över frambromsen, vilket innebär att luftflödet jämnas ut i detta avgörande område.
Fausto Pinarello förklarar utmaningarna med designen: Vi ville skapa en ny cykel, inte bara en ny aerocykel. Det är enkelt att tillverka en aerocykel, men den får inte äventyra ramens egenskaper. Åkbarheten var viktigast för oss – aerodynamiken är ungefär den fjärde punkten på listan.’
Team Sky & Jaguar
Den förbättrade aerodynamiken har varit resultatet av ett partnerskap med Jaguar, möjliggjort av de två varumärkenas engagemang i Team Sky. Designen byggde mycket på Jaguars beräkningskapacitet för vätskedynamik, och specifikt ett system som kallas "Exa PowerFLOW Aerodynamisk simulering". Detaljerna i det aerodynamiska projektet är omfattande, men dess kumulativa effekt är en påstådd 47% förbättring av aerodynamiken - om du lägger ihop effekterna på varje del av cykeln separat. Det är dock lite klent, och i verkligheten är det totala paketet inklusive ryttare närmare 6,4 % mer aerodynamiskt än 65,1, vilket fortfarande ger en märkbar ökning av hastigheten.
Pinarello har designat den bakre triangeln på ett sådant sätt att den skyddar den bakre bromsen – ett aerodynamiskt alternativ till en direktmonterad vevstång.
Som den minskade vikten och det lägre luftmotståndet har styvheten hos F8 också ökat jämfört med den redan imponerande styva Dogma 65.1. Detta tack vare Pinarellos långvariga partnerskap med kolfiberjätten Toray. Pinarello hävdar exklusiv användning av en ny klass av kol (inom cykelindustrin) - Torayca T1100 1k Dream Carbon - för F8, vilket i grunden betyder att den är starkare, styvare och lättare än sin föregångare, 65.1. Den här statistiken är verkligen imponerande, och F8 är onekligen vacker, men utseendet kan lura och aerodynamiken kan vara förvirrande, så det är dags att se hur Pinarellos nya flaggskepp presterar ute på vägen.
Too Fast Too Fausto
Carbon-lay-upen på F8 är en uppgradering av Dogma 65.1, med en ny generation T1100 1k Dream Carbon (exklusivt för Pinarello), som har möjliggjort förbättringar i styrka och styvhet jämfört med 65.1 vid lägre vikt. F8 är utrustad med Pinarellos interna mest efterbehandlingssats, liknande konstruktionen av Dogma 65.1. Stången och skaftet i ett stycke ger den styva känslan på framsidan av cykeln samtidigt som den trimmar gram.
Dogma F8 är en snabb cykel. En väldigt snabb cykel. Visst kommer hastighet i många former, men det visar sig att F8:an är snabb på många olika sätt. F8:an kom in i mitt liv vid ett intressant ögonblick eftersom jag precis hade spenderat en betydande tid på en tidsträningscykel. Som sådan hade normala landsvägscyklar börjat verka fruktansvärt långsamma i jämförelse. F8:an verkade dock bara ge ytterligare fart på min nyfunna aptit på fart. På långa soloturer kunde jag köra över 40 km/h och stanna där under längre perioder – inte olikt mitt tempo på TT-installationen. Det är svårt att med någon grad av säkerhet säga att det är den finslipade aerodynamiken som är ansvarig, men jag kände att F8 höll fart på ett sätt som 65.1 inte var kapabel till. Tillsammans med en känsla av intim koppling till vägen gjorde F8 det möjligt för mig att bibehålla en enkel rytm när jag var i fart, och jag kunde sitta och trampa med en högre intensitet än jag trodde var möjligt, men utan att någonsin känna att jag var över- anstränger mig.
En annan aspekt av hastighet är att klättra och accelerera, och F8 visade sig vara väldigt snabb uppför backarna också, delvis med hjälp av det imponerande lätta och styva nya Mavic R-Sys SLR-hjulsetet. Det var inte bara en fråga om sensation heller. På en bestigning av Box Hill (södra Londons svar på Alpe d'Huez) slog jag mitt personbästa med 15 sekunder på F8, och jag är ganska säker på att jag en varmare dag till och med kunde ha trimmat ytterligare 10 sekunder från det..
The ride
Pinarello hävdar att F8 böjer sig mer jämnt åt varje sida jämfört med 65.1, på grund av ironiskt nog en mer asymmetrisk design där stagen på drivsidan är betydligt mer skrymmande än sina motsatser.
Den sista aspekten av F8:ans hastighet kommer från hanteringen. Pinarello var angelägen om att cykeln skulle vara exakt densamma när det gäller hantering som 65.1, något som tydligen krävdes av Team Sky-åkarna. Jag kan inte vara säker på att det är exakt detsamma, men F8 hanterar verkligen mycket beslutsamt. Tack vare dess aggressiva geometri och styva konstruktion känner jag aldrig att jag kom nära F8:ans gränser genom hörn och den skar ut vilken linje jag valde med imponerande noggrannhet. Den sjunker utan fel, och jag skulle ha njutit av chansen att tävla med F8 i en krit, även om jag var tveksam till att göra det ombord på en cykel för £9 500 som inte var min, och dessutom var tävlingssäsongen nästan över när det här testet kom.
F8:ans främsta styrka är dock möjligen också dess främsta svaghet – den fick mig att känna mig otillräcklig. Cykeln var så stel, så lyhörd och så hänsynslös att det kändes grymt att hålla den mellan mina svaga ben. Det är en så värdig följeslagare som jag kunde föreställa mig för en proffsförare, men med sitt fokus på hastighet och prestanda kan F8 ha tappat lite av magin med 65.1, som hade en imponerande förmåga att leverera korrekt feedback och resonans från väg. F8 levererar massor av feedback men den gör få eftergifter för förarens komfort. Där 65.1 var jämförbar med BMC Teammachine eller Scott Addict när det gäller komfort, sitter F8 närmare sådana som Cervélo S5 eller Specialized Venge - cyklar designade för hastighet framför allt annat. Som sagt, F8 hanterar allvarliga störningar på vägen mer skickligt än vad jag har förväntat mig av många aero-vägcyklar, men poängen kvarstår att om det är din grej att cykla lugnt sportigt är F8 förmodligen inte din idealiska partner.
Om du prioriterar komfort kan 65.1 fortfarande vara ditt bästa alternativ, men F8 förblir en verkligt exceptionell cykel. Den ber att få åka fort, den känns varje tum hur en proffscykel ska vara, och jag ska erkänna att jag alltför ofta föll i Grand Tour-fantasier när jag körde den. Och det finns mycket att säga om en cykel som får dig att känna dig som ett proffs.
Geometry
| Claimed | |
|---|---|
| Top Tube (TT) | 557mm |
| Sittrör (ST) | 550mm |
| gaffellängd (FL) | 367mm |
| Head Tube (HT) | 158mm |
| Huvudvinkel (HA) | 72.8 |
| Sitsvinkel (SA) | 73.4 |
| BB drop (BB) | 72mm |
Spec
| Pinarello Dogma F8 (som testat) | |
|---|---|
| Frame | Pinarello Dogma F8 |
| Groupset | Shimano Dura-Ace Di2 9070 |
| Bars | Most Talon 1k Carbon |
| Stem | Most Talon 1k Carbon |
| Siddel | Pinarello Carbon Air8 |
| Hjul | Mavic R-Sys SLR |
| Sadel | Most Catopuma |
| Kontakt | www.yellow-limited.com |
