I jakten på den ultimata hastigheten ger cyklisten ut på en resa för att bli snabbare i den snabbaste disciplinen av alla, tidsloppet
Jag vill gå snabbare. Mina cykelmål under hela mitt liv har alla kretsat runt det enkla målet. Jag är som mest nöjd när vägen flyger under mig, min hastighet norr om 40 km/h.
Konsten att bli allt snabbare handlar dock om mer än att bara dunka hårdare i pedalerna och köpa en dyrare cykel. Strävan efter ökad hastighet är en lång och komplicerad resa.
‘Din hastighet bestäms av din effekt och ditt motstånd, förklarar Dr Barney Wainwright, forskare vid Leeds Beckett University och grundare av Veloptima coaching (veloptima.co.uk).
‘För att öka hastigheten måste du optimera kraftproduktionen och förbättra din position på cykeln för att minska motståndet.
'Ju lägre du går, desto lägre drag och desto snabbare kommer du.'
Låter enkelt nog, men som alla som har provat att gå ner i en aero-tuck vet, är det långt ifrån lätt att komma lågt på cykeln medan man trampar hårt.
Mer fart
För att genomföra mitt experiment i hastighet finns det bara en plattform som är vettig – den renaste jakten på hastighet, tidstestet. Ett sololopp mot klockan, utan assistans, är den jakt som isolerar en ryttares hastighet mer än någon annan.
Jag har kört tidsträning förut, men även på TT-cyklar i toppklass har jag aldrig varit riktigt snabb. Bra tidstränare tenderar att resa väldigt snabbt, och även på amatörnivå kan specialister inom disciplinen nå surrealistiska hastigheter.
Sommaren 2016 klockade Marcin Bialoblocki från One Pro Cycling den snabbaste tiden någonsin för en 10-mils TT på en av de snabbaste banorna på den brittiska TT-banan – V718 nära Hull.
Hans tid på 16 min 35 sek innebar att hans medelhastighet över banan var häpnadsväckande 58,5 kmh.
Bialoblocki må vara ett proffs, men många på den brittiska amatörscenen närmar sig liknande hastigheter. Däremot är min egen snabbaste tid för en 10-mils TT bedrövliga 22 min 40 sek, med ett genomsnitt på cirka 42,5 km/h.
Så är det bara så att ryttare som når 50 km/h producerar övermänsklig kraft? Tja, en titt genom Strava bekräftar att cykling i 50 km/h verkligen tar avsevärda hästkrafter, men siffrorna skiljer sig inte så mycket från vad jag vet att jag kan göra.
Var gör jag fel då? Min första instinkt är förstås att skylla på cykeln.
Passar bilden
Som en viss ökända texan en gång sa, det handlar inte om cykeln. Men om ditt mål är maximal hastighet kan det definitivt hjälpa att ha rätt cykel.
Med det i åtanke nöjer jag mig med en Giant Trinity Advanced Pro för testets syfte. Det är den gynnade hästen av tidsträningsspecialisten Tom Dumoulin och är på trend när det kommer till design och komponentintegrering.
Jag väljer resten av komponenten och kitet för att matcha det snabbaste på scenen.
Resultatet är en cykel som onekligen är snabb, och när jag får ut den på min 10,35 mil långa lokala bana känns det som att jag flammar fram. Men till slut lyckas jag bara trimma ett dussin sekunder från min bästa tid när det jag behöver är minuter.
Det är uppenbarligen inte själva cykeln som håller mig tillbaka, vilket bara lämnar en annan möjlighet – jag. Kan hemligheten med att låsa upp mer hastighet vara så enkel som att förbättra min position på cykeln?
‘Det är roligt. Folk tror alltid att det finns någon sorts bästa position, säger Simon Smart, en aerodynamiker som har arbetat med många toppmärken och cyklister vid Mercedes Wind Tunnel i Brackley.
‘I verkligheten beror det mycket på din fysiologi, hur flexibel du är, storleken på dina lemmar och så vidare, förklarar han.
Bland hans kunder har han upptäckt att väldigt olika saker fungerar för olika människor. En session i vindtunneln kostar dock tusentals pund, och jag är inte i närheten av nivån för att få ut det mesta av det. Först på agendan är alltså en cykelpassning.
Det kan tyckas som att hoppa från en landsvägscykel till en TT-cykel egentligen bara är en rörelse av armarna från drop bars till tri extensions, men den förändringen påverkar varje del av passformen.
‘För att göra det möjligt för din överkropp att komma till rätt position måste vi rotera hela din kropp framåt runt bottenfästet, säger Lee Prescott, cykelmontör på Velo Atelier.
Rätt position
Prescott hjälper mig att hitta en kraftfull och effektiv position i passform innan jag börjar testa positionen aerodynamiskt. "Det är alldeles för lätt att bara slå ner stängerna lågt och tycka att det är en fantastisk aeroposition", säger han.
‘Det finns några vitala artärer som löper genom framsidan av bäckenet, och om du går för lågt för länge kan det uppåtgående benslaget orsaka skada genom att konsekvent avbryta blodflödet.’
Video tagen framifrån, från sidan och bakifrån bidrar till en bild av stabilitet och kraft som ger mig en rejäl chock. För det första upptäcker jag att att gå framåt och tappa stängerna omedelbart ger en stabilare position, eftersom jag kan vila mer på mina axlar och mina höftvinklar är sundare.
Prescott påpekar att mitt huvud sticker ogynnsamt över min kropp och förutspår att detta kommer att vara en nyckelpunkt för att minska mitt motstånd. För nu måste jag dock anpassa mig till en ny position och se om jag kan generera kraft.
Den typ av ström jag genererar kan också behöva ändras.
'Kraftavläsningar är så användbara för tidstestning,' rekommenderar Wainwright. "Du måste vara medveten om träningszoner och vilken takt du realistiskt sett kommer att kunna hålla för ett lopp, vilket kan vara en fråga om försök och misstag."
När det gäller träning blir jag snabbt medveten om vissa zoner som jag är svagare i. Efter Wainwrights råd arbetar jag med mitt tröskeltempo och ser hur det gradvis höjs tillbaka mot vad jag kan på en väg cykel.
Det är dock mitt maximala VO2-maxtempo som är svårast att uppnå på TT-cykeln, eftersom min nya position gör det svårt att använda min högsta kraftintensitet.
När veckorna går, och över många 30-sekunders, 60-sekunders och fem minuters intervaller, kommer det gradvis samman. Mina siffror är nu i nivå med de som gör poäng under 20 minuter för en 10-mile TT, eller under 52 minuter över 45 miles.
Ändå är jag inte alls lika snabb som vissa av dem. Det är dags att återvända till Wainwright och verkligen fördjupa sig i detaljerna.
Vilket drag
Jag tar mig till Derby Velodrome, där Wainwright har satt upp ett system för att mäta mitt motstånd medan jag rider. Till att börja med får det mekanik att förvirra mig lite.
‘Vi skickar både din hastighet och kraft till en sändare på sadelstolpen, säger han. Denna data skjuts till ett wifi-nätverk och samlas in i ett mjukvarupaket och samplas varje sekund.
Så eftersom vi vet vilken effekt du genererar och vi mäter hastigheten du skapar runt banan, plus att vi känner till barometertrycket, kan vi effektivt räkna tillbaka din luftmotståndskoefficient. '
Coefficient of drag area (eller CdA, som den initierade vill kalla det) är nyckeltalet för att avgöra hur aerodynamisk en förare är. Efter cirka 20 km/h står det aerodynamiska motståndet för 70 % av vårt motstånd och kan uttryckas som formeln ½ luftdensitet x CdA x luftens hastighet i färdriktningen i kvadrat.
Förenklat uttryckt, för varje 1 % av CdA som minskas, är det 1 % mindre luftmotstånd vi behöver bekämpa. Det är en stor sak, och en siffra som citeras med stolthet bland rutinerade tidstränare. Jobbet nu är att se hur lågt jag kan få min. Jag kör flera löpningar och det blir snabbt uppenbart att jag helt enkelt inte är särskilt aero.
‘För den position du kan komma in i, du är verkligen en av de högre CdA vi har sett, säger han inte alltför försiktigt. Jag förklarar det med att du har relativt breda axlar. Det kommer alltid att vara en begränsning till viss del.’
Aero-ökningar
Mitt ursprungliga CdA-poäng är 0,273, och det är efter att ha finjusterat min position i cykelpassformen. För att sätta det i sitt sammanhang kommer det bästa på nationell nivå att ligga långt under 0,2-strecket. Det är hela 36 % extra drag jag bär runt.
Plötsligt blir minuterna mellan min tid och topprytternas blixtrande hastigheter lite mer vettiga. Jag kastar helt enkelt min kraft i vinden.
‘Till en punkt kan vissa ryttare stoppa en stor uppsättning axlar ur vinden,’ tröstar Wainwright mig. "I en sport som använder överkroppen så hårt är det kontraintuitivt, men du vill faktiskt ha diskettiga axlar så att du kan rulla dem inåt."
World-beaters som Tony Martin har denna position ner till en tee, och en rak blick ger intrycket att han inte har några axlar alls.
Wainwright slutar dock inte där, eftersom det fortfarande finns gott om utrymme för ytterligare förbättringar. Vi släpper min front-end och börjar arbeta på min tuck. Förutom mina axlar genererar mitt huvud en hel del drag – som Wainwright redan har påpekat. I det här fallet kan det dock hjälpas.
'Du måste tappa huvudet mellan skulderbladen,' instruerar han mig. Han trycker mig till rätt position, med min nacke fallande ned som en gam och mina ögon fortfarande riktade framåt. Det gör jävligt ont, men vid första åket är min hastighet uppåt och min CdA långt ner.
‘Vi får ditt huvud nära dina axlar, och det minskar ditt frontområde såväl som skillnaden mellan din hjälm och din kropp. Det gör luftflödet mycket jämnare, säger han.
Vi pysslar lite mer med framänden och sadelhöjden, och det som börjar som en sänkning till 0,261 trimmar ner ytterligare till 0,251 med ett par små kitbyten och ett litet tryck i axlarna.
Omedelbar förbättring
Hur farten är påtaglig. Medan min första löpning på 3 km var i genomsnitt lite över 43 km/h, sitter jag nu norr om 45 km/h med samma kraft. Där jag kände att jag trängde igenom sirap, skär jag nu genom luften som en het kniv genom smör. Wainwright kontrollerar min entusiasm lite.
‘Det kommer att ta lite tid innan du kan hålla det ett helt lopp,’ varnar han mig.
Så fort jag återvänder hem har min uppenbarelse i kraften i aerodynamiken mig fixerad vid position. Jag tillbringar mina kvällar med att bläddra igenom foton av toppamatörer och internationella tidstävlande, och observerar en privat mästarklass i en konst som jag tidigare inte förstod.
Bilder av vissnade, nedsänkta och små axlar fyller mig med vördnad och respekt. Under middagen stirrar jag på min flickväns axlar och avundas deras rena trånghet.
Ännu viktigare, jag känner att jag nu har ett realistiskt mål vid horisonten av en idealisk position. Det är dock bara en del av bilden, eftersom jag måste kunna hålla den positionen samtidigt som jag levererar tillräcklig kraft.
I saldo
‘Allt handlar om den balansen,’ säger Smart till mig. "Den bästa tidmästaren är inte nödvändigtvis den mest kraftfulla eller den mest aerodynamiska."
Smart, vars kunder genom åren har inkluderat världsmästarna Tony Martin och Taylor Phinney, har funnit att aeropositionen inte bara handlar om att hålla sig låg.
‘Jag tror att det är en av de saker man lär sig i vindtunneln. Under löpningarna flyttar vi saker som huvud och händer för att ge dig en tydlig uppfattning om hur känsliga dessa förändringar är. Det är nästan viktigt att inte producera lika mycket kraft och behålla den positionen.’
Med mina kraftsiffror inom ett bra intervall (men fortfarande ganska lite lägre än min vanliga nivå på en landsvägscykel), vet jag att min ultimata framgång mot klockan kommer att bero på hur väl jag håller min position, hur stabilt håller jag händerna, och hur nära jag kan komma min perfekta tuck. Jag bestämmer mig för tre åkattraktioner för att sätta detta på prov: min lokala kvällsbana på 15 mil; en öppen 10 miles på vägen; och en öppen 25-mils TT på en snabb bana med två körbanor.
När jag tar mig an min måttligt snabba 15-mils lokala bana, är det en utmaning från början att till och med sitta bekvämt med huvudet nedåt, strunt i mina axlar.
Jag minns Wainwrights råd: "Du behöver inte hålla positionen hela tiden först, men du kan se den som mer av ett lyft eller en chans att spara lite energi i motvind."
Hjälpande hand
Så jag jonglerar med att försöka hålla min kraft uppe på ett bekvämare sätt genom att lägga ner huvudet och fokusera på position. Med huvudet nedåt och axlarna instoppade känns det som om jag har en hand på ryggen och trycker mig bakifrån, så stor är skillnaden i motstånd.
Mitt obehag kostar mig, och min kraft är låg, men jag spikar fortfarande ett PB – min tid på 33min 31sek över 15 miles ligger på i genomsnitt 43,3kmh, bekvämt min snabbaste TT-ansträngning hittills. Uppenbarligen är position allt.
När jag tittar på min profil kan jag plocka ut de exakta ögonblicken där jag var nerstoppad, eftersom min hastighet skulle skjuta upp med samma effekt. Tidigare skulle jag ha tittat på mina resultat och övertygat mig själv om att jag behövde finjustera min kondition. Nu vet jag att den positionen är det viktigaste att oroa sig för.
Jag återvänder till samma bana två veckor senare för en 10-mils TT, efter att ha tillbringat tiden däremellan med att öva min position så mycket som möjligt – på korta sprängningar, långa söndagsturer och på rullar mittemot en spegel. Min hastighet är upp till 44,5 kmh och min tid ner till 21min 41sek.
Det finns fortfarande utrymme för förbättringar. Min nacke värkte så mycket att jag blev yr (uppenbarligen ett inte ovanligt problem) och behövde sitta upp i 20 sekunder och ta en drink.
Men ju mer jag gör det, desto lättare blir det. Följande vecka tar jag ytterligare 40 sekunder av min PB på min lokala bana och toppar 45 kmh. Min sista utmaning är att se om jag kan förbättra mina 25 mils bästa.
Against the wind
En TT över det här avståndet kräver noggrann takt, så jag bläddrar noggrant igenom mina senaste turer för att hitta en realistisk måleffekt. Jag sätter mig på ett mål, men på tävlingsdagen är det en nyckel på gång – en ylande vind.
‘I motvind är det en bra idé att anstränga sig extra där, snarare än när vinden är bakom dig. På samma sätt som att minska tiden på en stigning, bör du öka din hastighet tot alt sett genom att minska tiden du kämpar mot motvind, rekommenderar Wainwright.
'Du får aldrig gå för högt över din tröskel, eftersom du inte har för mycket tid att återhämta dig i medvinden eller på nedstigningen.' Jag tänker på det när jag slutför min första etapp i vinden., räknar ner minuterna och försäkrar mig själv att svängen skulle ge riklig, lätt fart.
När jag har vinden på ryggen blir plötsligt mitt arbete med position desto viktigare.
Skuggan av min kropp som kastas framför mig är en påminnelse om att stoppa in mina axlar och hålla huvudet lågt. Med min hastighet som håller sig runt 53 km/h när min position är inställd, anstränger jag mig nästan mer för att klämma axlar och nacke än jag klämmer ur mina ben.
En kombination av yrsel och trötthet från mitt första varv tar ut sin rätt när jag svänger mot vinden en andra gång, och jag blir omkörd av en ryttare som på något sätt verkar immun mot den fortsatta stormen.
Med praktiskt taget ingen energi kvar när jag tar sista svängen försöker jag intervaller under vilka jag kommer så lågt som möjligt, trots att överkroppen skriker och min ljumskar domnar.
Jag klockar en tid på 55 min 14 sek, ett PB med en bra bit över en minut, under förhållanden där jag skulle ha kämpat för att komma under en timme under mina mindre aero-dagar.
Jämför jag min insats med de som slutade runt mig, så tror jag att jag på rätt kurs på rätt dag kan komma nära 53-minutersstrecket. Som sagt, snack är billigt och stoppur ljuger inte, så det är upp till mig att bevisa det nästa säsong.
Jag är fortfarande långt ifrån de bästa i fältet, men nu ser jag den enorma biten av tid mellan oss annorlunda. Varje minut verkar nu som ett kluster av sekunder, och lite mer axelflexibilitet här, eller fem watts effekt där skulle kunna ta bort dem.
Jag inser att om jag tar hand om sekunderna bit för bit så borde minuterna sköta sig själva.
