Är Tour de France farligare än tidigare? Och kan det göras säkrare utan att förringa spektaklet?
De dystra efterdyningarna av höghastighetskraschen fångades på GoPro från en teammekaniker. Det var inte bara åsynen av omtumlade ryttare som vrider sig i smärta tillsammans med en hög av vridet kol som gjorde scenen så grotesk. Det var ljudet av deras stönande bland en förvirrad blandning av rop, biltutor och helikoptrarna ovanför. Det och lukten av brinnande gummi, tydligen.
Orsakades när fransmannen William Bonnet rörde ett hjul i en peloton som rasade fram i hög hastighet, bombexplosionen av en krasch som förstörde etapp 3 av förra årets Tour de France var så allvarlig att kommissarierna tog det sällsynta steget att neutralisera loppet. Ett klokt drag, med tanke på att Tourens fyra ambulanser och två sjukvårdsbilar alla tog hand om de skadade.
Den blodiga Bonnet, som led av en "bödelfraktur" i nacken och sår över hela kroppen, var en av sex ryttare att överge den dagen, tillsammans med mailloten jaune Fabian Cancellara, som hade brutit ryggraden. Tre dagar senare krossade Tony Martin – även han i gult – nyckelbenet. Det var första gången i historien som två gula tröjor hade övergett samma Tour, än mindre öppningsveckan.
Kommentatorer talade om "Tour de Carnage" efter att 12 ryttare hade dragit sig ur etapp 7. Men även om nästan 20 % av pelotonen inte kom till Paris, har det varit färre uttag per år under de senaste fem Turer än genomsnittet sedan sekelskiftet, och när vi går in i etapp sju av 2016 har vi ännu inte sett ett enda övergivande - ett Tour-rekord. Om proffscykling blir farligare, bekräftas det inte nödvändigtvis av siffrorna.
Förrädisk taktik
'Touren är inte farligare än förr', försäkrar tävlingsledaren Christian Prudhomme Cyclist och betonar att förra årets gula knockout var en "olycklig slump". Prudhomme skyller på "tävlingstaktiken och hur lag åker tillsammans i pelotonen". Alla ryttare i ett lag samlas nu runt sin ledare och kämpar för att vara i framkant av flocken. Bilder från ovan visar fyra eller fem lag som upptar de första 30 platserna. Om du har fastnat bakom, med orden av Marc Madiot [Bonnets chef på FDJ], "Du är i trumman på tvättmaskinen." Du måste rulla med slagen.’
Cykling har aldrig varit mer professionell. Teknologiska framsteg, intensiv träning och kulturen med marginella vinster har jämnat ut spelplanen till den grad att det, enligt Eurosports kommentator Carlton Kirby, "finns ett större antal ryttare som kan gå mycket, mycket längre." Varje lag har minst en potentiell Grand Tour-vinnare i sina led och alla ryttare skyddar denna man i en falang.’
Kasta in smutstvätten från sprinttågen – ett fenomen som började på riktigt först i slutet av 1980-talet – och du börjar få en uppfattning om den tvättmaskinen.
Radio gaga
Cykellegendaren Sean Kelly, som talar om de stora loppen för Eurosport tillsammans med Kirby och Rob Hatch, tillskriver mycket av nervositeten till sportivriga regissörer som skäller order i radion. De skriker i hörlurarna hela tiden. Det gör åkarna galna – och de kommer att ta fler risker för att ligga i framkant.’
Radio har länge varit en hörnsten i säkerhetsdebatten, med argument för och emot. 2011 skrev Jens Voigt ett passionerat försvar av radioapparater medan han prickade mot dem som krävde att de skulle förbjudas för att uppmuntra till spontanitet, medan Bauke Mollema 2015 beskrev hur radioapparater orsakade förare "onödig stress" och insisterade på att racing skulle vara säkrare utan dem.
Sådana kontrasterande åsikter visar hur polariserad säkerhetsdebatten är inifrån pelotonen. Det här är inget nytt. Det var ryttarna (på grund av potentiell värmeslag) som protesterade när tjänstemän försökte göra hjälmar obligatoriska i början av 1990-talet. Det var inte Fabio Casartellis död 1995 som såg reglerna ändras, utan Andrey Kivilevs död åtta år senare.
UCI hade länge flirtat med ett radioförbud i WorldTour-lopp innan de backade 2015. Ändå är radioapparater inte den enda tekniska frågan som delar åsikter och lockar fram öppna brev (och öppna sår) i pelotonen – fråga bara Fran Ventoso.
Skivinferno
När den spanske veteranen Ventoso skar upp benet under aprils Paris-Roubaix skyllde han på att skivbromsarna testades av två lag. Även om UCI kan applåderas för att ha agerat snabbt för att stoppa användningen av skivor, kan man fråga sig varför ingen tänkte kräva ett skyddande hölje i första hand.
Många proffs, inklusive Chris Froome, tror att det borde vara "allt eller inget" när det gäller användningen av skivor i lopp, och han är inte ensam. "Behöver vi verkligen dem i pelotonen?" Hatch funderade på ett avsnitt efter Roubaix av Cycling Podcast. "Inte om hälften av killarna bromsar snabbare och med mer kraft och hälften inte gör det."
Sedan avstängningen har många ifrågasatt om Ventosos skador ens orsakades av rotorer. UCI meddelade senare att försöket skulle återinföras i juni efter att nödvändiga ändringar gjorts – inklusive rundade rotorkanter. Prudhomme är fortfarande inte övertygad och erkänner för cyklisten att ASO, som organiserar Tour de France, "inte nödvändigtvis ser positivt på deras användning." Med tanke på behovet av att ständigt förbättra tävlingssäkerheten verkar det otillräckligt att lägga till ytterligare ett element av osäkerhet.’
Kollisionskurs
Prudhommes önskan att återinföra förbudet är förståeligt med tanke på mängden höghastighetskrascher som peppar hans blåbandiga race. Och ändå måste ASO och andra arrangörer ta ett visst ansvar när det kommer till banvalet, som stundtals de senaste åren har tyckts drivas av lusten till skådespel framför säkerhet. "Rutter har förändrats sedan min tid och det ökar risken", säger Kelly. "Ibland ger vägen som arrangörerna väljer - särskilt i början av loppet - bra TV, men de ökar faran. Vissa av ytorna i stadskärnorna är farliga.’
Moderna vägar överflöd av rondeller och gatumöbler som farthinder och centralreservationer, och det är sällan man tittar på en etapp av Touren utan att se ryttare kaninhoppa trottoarkanter och trafiköar eller, i fallet Damiano Caruso sist år, plöjning i barriärer täckta av en höbal. Det är av dessa anledningar som Touren sysselsätter otaliga stewards med hi-vis västar, visselpipor och flaggor.
Ett av de viktigaste verktygen för att hantera de otaliga utmaningarna med att hålla ett lopp på allmänna vägar är förstås just de motorcyklar som har skapat rubriker i våras av alla fel anledningar. När den unge belgiske ryttaren Antoine Demoitié dödades efter en kollision med en racermotor i Gent-Wevelgem-klassikern i april, var den allmänna enigheten att detta var en olycka som väntade på att hända. Till och med när den erfarna föraren i fråga blev helt frikänd från skulden av Demoitiés Wanty-Groupe Gobert-team, blev UCI förskräckt för att inte ha agerat tidigare.
Moto mayhem
De senaste sex åren har sett 10 kollisioner i proffslopp mellan förare och motorcyklar och sex incidenter med bilar. Enbart Touren har varit vittne till iögonfallande men helt undvikande incidenter där Johnny Hoogerland slungades in i ett taggtrådsstängsel och Jakob Fuglsang, golvad av en motorcykel på Col du Glandon i juli förra året.
Prudhomme är snabb med att försvara Tourens säkerhetsstandarder och hävdar att "nästan alla våra bil- och motorcykelförare är före detta ryttare, poliser eller gendarmer med erfarenhet av att köra bredvid pelotonen". Alla moto-piloter genomgår kurser på ett ASO-godkänt träningscenter och måste bevisa sig i mindre lopp innan de får vara med på Touren.
Men det förnekar inte det faktum att Demoitiés död var tragedin som cyklingen hade rustat sig för. Kelly noterar att antalet motorcyklar har ökat "tiofaldigt från min tid för 30 år sedan - och jag blev av med mig själv några gånger".
Problemet, enligt mannen som delar mikrofonen med Kelly under Touren, är "yee-hah-mentaliteten" som visas av piloter som "börjar tro att de är med i loppet". Kirby – både motorcyklist och cyklist själv – ropar ofta ut förarna på TV och säger att han inte tyckte om att se sina farhågor berättigade.
Trafikmarschaller och poliseskorter behövs helt klart för att garantera förarens säkerhet under tävlingar, men släng in stöd- och organisationsfordon, team- och sjukvårdsbilar, de många TV-, press- och VIP-fordonen och du börjar uppskatta det organiserade kaoset av ett cykellopp – och det är innan du tar hänsyn till anarkin i pelotonen. Lägg till denna brännbara mix av fansens oförutsägbara natur, variabler som vädret plus den allt mer aggressiva racingen, och det får dig att undra hur antalet dödsfall inte är högre.
Sådan var hans oro att Jim Ochowicz, BMCs general manager, skrev två öppna brev till UCI strax innan Demoitié dödades efter kollisioner med hans egna ryttare. "Jag tänkte inte ens på att något så katastrof alt som Demoitiés död kunde hända", säger han till Cyclist. "Det var mer i stil med att ryttare förlorade sina chanser att tävla och prestera utan yttre störningar."
Mark McNally, en brittisk cyklist på Wanty, säger att han inte har sett "någon dramatisk förändring" sedan hans lagkamrats död. Som de flesta andra har 26-åringen från Lancashire uppmanat UCI att införa strängare sanktioner, en mer rigorös träningsprocess och riktlinjer för maximal hastighet och minsta passdistans. "Vi, ryttarna, är de enda med någon form av disciplinära system. Jag tror att det måste ändras.’
Cycling’s Catch-22
Det tråkiga är att de flesta motorcyklister fyller en viktig funktion i tävlingar."Ironiskt nog finns många av dem där för säkerhets skull - det är inte som om de bara har det roligt", betonar Richard Moore, ankare i Cycling Podcast. Paradoxen med att komma ner på tävlingsföljet – särskilt mediemotorcyklarna som retar fansen när de tittar på TV – är att de är en biprodukt av cykelsportens moderna era och kravet på omedelbar tillfredsställelse, vilket ökar pressen på media att släppa bilder och bilder snabbt.
‘För flera år sedan hölls loppet inte förrän i slutet, men nu för tiden är tävlingen igång direkt från start och fotograferna och tv-teamen försöker komma nära och in i pelotonen, säger Hatch. Och anledningen till att tävlingen har förändrats så mycket är att ingen vill se en sextimmars platt scen. Så de kommer att klättra tidigt och folk måste ta de riskerna.’
Med Tour-etapper och klassiker som nu sänds i sin helhet är fler motorcyklar inblandade och under längre tidsperioder. Hatch är övertygad om att media måste ta ett visst ansvar – även om åkarna är medskyldiga. Vilken kugg tar du dock ut ur maskinen? Ta bort TV och sponsorerna förlorar, och plötsligt börjar ryttarna tjäna mindre pengar.’
Att balansera
Att tävla varje dag från kilometer noll är främmande för cyklingens gamla garde. "Det finns inget sätt under den första veckan, när ett lopp redan är nervöst, att det skulle vara tillåtet", säger Kelly. "Om du hade haft det på Bernard Hinaults tid skulle det ha blivit en strejk." Den avgående "Commissaire Cancellara" är den sista ryttaren med realistiska beskyddare i dagens peloton. Under sin tid har schweizarna varit ordförande för många långsamma, och om eran med sittstrejker verkar ålderdomlig har ryttarna förnyat sätt att återhämta sin auktoritet.
‘The Extreme Weather Protocol och ryttares säkerhet är nya slagfält för ryttarna, som inte har haft en röst på så länge, säger Moore. Årets introduktion av UCI:s Extreme Weather Protocol sågs som en seger för ryttareföreningar som CPA, men kritiker ser det fortfarande som ett vagt sätt att kodifiera sunt förnuft. Dess implementering i Paris-Nice (för sent) och Tirreno-Adriatico (för tidigt) betonade också – återigen – hur långt pelotonen var från att vara en homogen enhet när det gällde säkerhet.
När Vincenzo Nibali klagade över att inställningen av Tirrenos drottningsetapp hade nekat honom en chans till en seger, stämplade Irlands Matt Brammeier honom som en "snävsynt, självisk idiot" i vad Moore ansåg vara en "lätt obehaglig" folkjakt. av italienaren. I en tid där kläder i kallt väder aldrig har varit bättre, var det otäcka spottet en påminnelse om vad sporten kan förlora om den blir alltför desinficerad.
För fans och många ryttare är svårigheter en del av överklagandet. Andy Hampsten, vars Giro-seger 1988 säkrades på det snöklädda Gavia-passet, har efterlyst en balans mellan försiktighet och utmaning. Eller, som McNally uttrycker det, 'Jag förstår att vi kan tävla i minustemperaturer och snö, men då blir alla sjuka. Vi tävlar inte bara en gång om året. Jag har gjort 37 tävlingsdagar och vi är bara en tredjedel av säsongen. Vi måste ta hand om oss själva.’
komplexa lösningar
Efter Demoitiés död skrev UCI-president Brian Cookson rörande om sportens förlust samtidigt som han beskrev de olika säkerhetsutmaningarna som modern cykling står inför. Hans påstående att "komplexa problem kräver komplexa lösningar" och kräver tålamod under hela utredningen hånades av många, men inte alla. "Det skulle ha varit fel av UCI att ha reagerat på ett knävärkigt sätt", säger Moore. "Ni hoppas att myndigheterna kommer att ta en långsiktig och mer övervägd syn på det och komma till rätt beslut snarare än ett snabbt beslut."
Så vilka är de hållbara lösningarna på säkerhetsproblemen som sprintern Marcel Kittel anser förtjänar samma uppmärksamhet som kampen mot dopning? Fler barriärer kan skydda ryttare från de löpande fansen som skapar extra spänning på klättringar, men sporten måste undvika att gå längs med vad Kirby beskriver som "stadium Grand Tours" eller förlora en del av sin magi. Förutom radioförbud har Mollema och ryttare som amerikanen Joe Dombrowski flirtat med tanken på att GC-tider ska tas så långt som 5 km före slutet av platta etapper för att undvika att ställa GC-ryttarna mot sprintarna. Inte ens det kommer att garantera säkerheten, vilket bevisades på etapp 12 i årets Giro d'Italia när, trots att GC-tiderna hade tagits efter det första av två 8 km varv av en runda, det fortfarande var en krasch 2,5 km från linjen.
Under tiden har personer som Ochowicz också krävt att UCI och tävlingsarrangörerna ska hållas ansvariga för farliga banor och för en minskning av storleken på pelotonen.
Prudhomme säger till Cyclist att ASO är för att minska teamen till åtta förare på Touren och sju på andra lopp – "eftersom en mindre peloton är mindre farlig".
‘Det är ett monster’
Det är kvar till McNally, som åkte tillsammans med Demoitié under hans sista lopp, att ge en balanserad bild. Det som hände Antoine var bara en fruktansvärd tragedi. Det mildrar inte slaget eller något annat, men tragedier är en del av livet. Cykling är en farlig sport - men det är nästan det fina med det. Folk gillar inte att titta på det om det är säkert.’
Åkarna, säger McNally, förstår att krascher är en fråga om "när, inte om". Och trots all debatt om motorcyklar och vägmöbler sker de flesta olyckor på raka vägar och när en förare har gjort ett misstag. Om Touren verkar farligare beror det på tävlingsstilen, banans typ, vägförhållandena, den förbättrade atletiska förmågan hos ryttare och spektaklets stora storlek – alla dessa saker skapar en sport som är mindre kontrollerad än tidigare.
'Det är ett monster,' säger Kelly.’Och hur tacklar man det där monstret?’ För sin del har UCI nyligen utarbetat nya regler som rör fordonssäkerhet.
Under tiden kommer 198 ryttare att gå genom Tour-tvättmaskinen i juli i en supersnabb centrifugering, med fler GC-ryttare och sprinters i tvättkorgen än någonsin tidigare. William Bonnet, med en metallplatta som smälter ihop halsen, är där också. Och från och med 2017 kommer alla etapper att sändas live från kilometer noll. Kellys monster visar inga tecken på att rulla över snart.
