Den logistiska ansträngningen att transportera Tour de France-målgångsportalen mellan etapperna är en häftig uppgift som anstår det lopp som den är värd för
I sommar är det 28 år sedan en holländare senast vann en etappseger på Champs-Élysées i Paris. Jean-Paul van Poppel vann den sista delen av Tour de France 1988, och även om hans landsman Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) kommer att försöka upprepa bedriften, verkar det osannolikt att prispallen kommer att bevittna en holländsk vinnare 2016 Men den som först går över gränsen i Paris, det finns fortfarande en grupp på 30 holländare som kommer att fira lika hårt som någon annan.
Det beror på att det holländska företaget Movico tillhandahåller den ikoniska Tour de France-målgångsportalen samt olika delar av infrastrukturen bakom mållinjen. Den är ansvarig för 26 anläggningar vid varje etapps målzon, inklusive kommentarlådor, mediakontor, tidtagningskontor, läktare och ceremoniplattformar.
Att ställa in allt detta innebär att en genomsnittlig dag på Touren börjar arbetet kl. 05.30 för Movico-teamet. Den kommersiella chefen Stefan Aspers anser att uppgiften är lika ansträngande som själva Touren.
‘Det är ett jäkla jobb,’ säger han. Jag säger alltid till laget och alla andra att vi åker vår egen Tour de France, även om vi gör det med lastbilar.
‘När vi äntligen når Paris utan några allvarliga skador eller några olyckor på vårt lag, precis som cykellagen när de kommer till Paris med alla ryttare i bra form, är vi glada.’
Movico tillhandahåller också samma faciliteter på Giro d’Italia, Tour of Turkey, Tour of Britain och Tour of Poland. Man skulle kunna tro att de skulle vara så välgjorda att det skulle vara lätt att bygga målzonen, men Aspers säger att Tourens oförutsägbarhet innebär att laget står inför ett nytt test varje dag. "Varje etapp i Tour de France är väldigt olika och därför improviserar vi varje dag", säger han.
Att ställa upp på bergsetapper tar ofta längre tid än på en plan finish eftersom portalerna monteras med ett hydraulsystem, vilket är svårare uppför ett berg på grund av att strukturerna måste jämnas ut på ojämna vägar. Men när han tvingas minnas en särskilt svår dag, yttrar Aspers den oundvikliga och nu ökända ordsekvensen: 'Orica', 'Greenedge', 'Bus'.
Förra sommarens olycka på Korsika, där den olyckliga föraren av det australiensiska lagets buss missade stopptiden för att passera mållinjen och följaktligen fastnade under portalen, skickar fortfarande en kall rysning längs ryggarna på Aspers och hans kollegor.
Lyckligtvis innebar designen av ytbehandlingsportalen, som kan stiga till en höjd av 4,6 m med en bredd på 12 m, att problemet kunde åtgärdas, om än efter mycket förvirring. Till en början förde tävlingsarrangörerna skyndsamt fram målet med 3 km, bara för att de sedan skulle ändra sig och återgå till den ursprungliga platsen.
Se relaterade: Tour de France-översikten hittills
‘Tavlsystemet med all märkesmärkning [direkt ovanför mållinjen] som skadades av Greenedge-bussen är ett flexibelt system, förklarar Aspers. "Så vi hade faktiskt turen att ha konstruerat det på det sättet eftersom det innebar att hela portalen inte behövde flyttas, utan bara panelsystemet. Jag vet inte vad som skulle ha hänt om vi inte hade kunnat ta bort bussen.’
Alla som är närvarande vid 'busgate' kan minnas kaoset som uppstod. Thomas Santraine, evenemangsprojektledare för Doublet, som sätter upp bommar, fästen, flaggor, upprullningsbanderoller och vägmarkeringar vid målgången, har levande minnen.
‘Vi blev chockade över vad som hände, precis som alla där, säger Santraine. "Vi var snabbt tvungna att skydda området eftersom vi inte ville att journalisterna skulle komma för nära bussen, men det var en överraskning för oss precis som det var för alla andra."
Santraine arbetar med cirka 70 anställda under Touren och utmaningen med deras uppgift är svår att överdriva. Doublet transporterar mer än 50 ton utrustning till varje skede av evenemanget. Detta inkluderar 2 730 kvadratmeter golvgrafik, 450 reklambarriärer och mer än 100 säkerhetsbarriärer som används för att dela bort VIP- och pressområdena vid målgången.
En typisk dag för Doublet innebär att personalen delar upp sig i lag där ett lag sätter 100 m markörstolparna på plats över den sista kilometern av etappen samt visar de officiella Tour- och sponsorlogotyperna vid mållinjen. Dess syfte är att visa logotyperna så att de kan ses tydligt av kameran bakom mållinjen och av helikoptrarna som täcker loppet ovanför. Dessa logotyper är placerade olika beroende på om etappen är en bergs- eller sprintavslutning och är antingen målade på vägen eller kommer i form av gigantiska klistermärken som rullas in på vägen av personal. Oavsett vilket, logotyperna tas bort från vägen av Doublet i slutet av varje lopp.
Ett annat team har fått förtroendet att hitta de bästa platserna estetiskt för att visa reklambarriärer och banderoller under de sista 30 km, även om de i grunden måste placeras på platser som inte kan hota förarens säkerhet. Ytterligare ett team kommer att sätta upp säkerhetsbarriärer för VIP- och mediaområden bakom mållinjen, medan de återstående teammedlemmarna kommer att installera reklambarriärer som sträcker sig 500 m på vardera sidan om mållinjen.
Varje dag för Team Doublet är en kamp mot klockan. Målområdet måste vara fullt fungerande senast kl. 13.30, och på bergsetapper innebär det att arbetet börjar redan kl. 04.00.
'Några av de mest utmanande etapperna är bergsetapperna', säger Santraine, 'eftersom de består av små vägar med många människor på dem, i mycket små utrymmen.'
Men tidsprovningar, även om de inte är lika logistiskt utmanande, är kanske de "svårast" enligt Santraine eftersom Doublet måste ha allt på plats en timme innan den första ryttarens ankomst, vilket vanligtvis är mellan 10:00 och 10:30.. Eventuella problem som orsakas av egenskaperna hos ett visst stadium bleknar dock till obetydliga när Moder Natur är på ett surt humör.
‘När det regnar är det väldigt jobbigt för personalen eftersom det ger oss tekniska problem, speciellt med målning, förklarar Santraine. Att måla sponsorlogotyperna på vägen i regnet är väldigt svårt. Vi måste skydda vägen, torka vägen och så målar vi vägen. Så det gör arbetet väldigt hårt och väldigt långt.’
Santraine påminner om smärtsamma minnen av att ha arbetat genom oupphörliga regn från midnatt till slutet av loppet vid etappmålet av Pornic to Nantes-tidloppet 2003.
Lika problematiskt för Doublet och för Stefan Aspers och hans kollegor på Movico var etappmålet på Mont Ventoux 2009 där stormvindar orsakade förödelse när personalen försökte förbereda området.
"Barriärerna blåste bara över vägen av vinden", säger Santraine, "så tävlingsledarna bestämde sig för att inte installera alla barriärer och det fanns inga reklambanderoller i det skedet på grund av förhållandena. Vindarna var kanske 90 km/h till 100 km/h, det var otroligt.’
Under mer normala förhållanden tar det fortfarande sju timmar för Doublet-laget att förbereda mållinjen, medan det tar en mer blygsam fyra att packa bort allt efter snällheten efter etappen. "Det är som vad som helst", säger Santraine. "När du förbereder din bröllopsdag tar det lång tid men det går snabbare att städa upp allt."
När deras arbete är klart, återvänder Doublet-personalen till tränaren där ett cateringteam tillhandahåller näring innan de åker till målpunkten för nästa etapp.
Aspers och hans kollegor på Movico reser på samma sätt, bara de kommer av relativt enkelt i jämförelse med Doublet, eftersom de vanligtvis är redo att avgå till nästa etapp inom två timmar efter att den sista ryttaren passerat linjen. Själva finishportalen dekonstrueras innan den transporteras via lastbil till nästa plats och är den enda i sitt slag. Bra jobbat, Orica Greenedge-bussen gjorde inte mer skada.
Som alla globala sportevenemang har Touren en stor lista med regler och förordningar och Santraine lägger mycket av sin tid på att se till att alla inblandade parter vid målgången är nöjda och att alla säkerhetsföreskrifter uppfylls.
'En del av mitt jobb är att ge sponsorer bra synlighet så att jag har folk från marknadsföring som kontrollerar att alla logotyper är på plats och på en bra bit från kameran, säger han, strax innan han fortsätter att stressa. vikten av stoppsträckor för ryttarna i mål."På en platt scen - den sorten när Cavendish vinner till exempel - är stoppsträckan minst 200 meter."
Santraine medger att arbetet hans personal tar på sig är ansträngande, men trots vädrets oförlåtliga natur, scenlandskap och arbetsdeadlines, för att inte tala om de olika regler som Doublet måste följa, insisterar han på moralen bland personalen är alltid bra.
‘Arbetet är verkligen hårt och fysiskt men det finns ett stort brödraskap mellan personalen. De flesta av dem är unga män mellan 20 och 23. Några av dem blir vänner i år och år efter Tour de France. Så det är väldigt trevligt att se killar arbeta hårt tillsammans i harmoni.’
‘Jag gillar verkligen det här jobbet, tillägger Santraine. "Jag säger till mina vänner: "Det är min målgång." Det gör mig väldigt stolt och väldigt glad att se fina mållinjer och fina platser och jag är väldigt stolt över att vara involverad i Tour de France. För mig är det ett jobb men kanske är det mer än ett jobb.’
Även om loppet 2014 kommer att vara den 11:e Tour Santraine har arbetat på, är han fortfarande mycket vördnad över världens största publikevenemang.
‘Förra året på Mont Ventoux var det bara otroligt, säger han. Det var hundratusentals människor. Varje dag är det 10 000 människor och alla vill vara här. Det finns unga män, gamla män, kvinnor, fransmän, folk från Europa, australiensare, folk kommer från överallt och det är bara otroligt. Det är magin med Tour de France.’
Det kan vara Tourens obestridliga mystik som lockar folkmassorna, men utan det ofta obeskrivna arbetet av människor som Santraine, Aspers och deras kollegor skulle de fantastiska berättelserna som utspelar sig i Tour de France inte ha en så tillfredsställande slutsats.
