Laura Laker undersöker hur låg finansiering, dålig planering och politisk likgiltighet har fått brittiska cykelnätverk att släpa efter de bästa i Europa
Det är en märklig situation att den enda nationella, strategiska cykelinfrastrukturen vi har i Storbritannien fortfarande förv altas av välgörenhetsorganisationen som startade den med frivilliga som bar spadar för 23 år sedan. Det är kanske ännu mer märkligt att snarare än en årlig budget, som skulle göra det möjligt för den välgörenhetsorganisationen, Sustrans, att göra ganska avgörande saker som att planera underhåll och förbättringar, behålla skicklig personal och, du vet, hantera den, den bara ges smulor av finansiering av regeringen på ett till synes slumpmässigt sätt.
Föga överraskande, när vi ställs i ett tänkt kapplöpning mot cykelinfrastrukturen i andra, mer avancerade cykelländer, lämnas vår väsande pinsamt bakom kvastvagnen med anständig designstandard.
Den första stora översynen av National Cycle Network (NCN) lanserades denna vecka, tillsammans med en bedömning av dess 16, 575 mil långa utsedda cykelbana, stigar för gemensam användning, mindre vägar, dragbanor och till och med nedlagda järnvägar.
Det nätverket utgör ritningen av ett sammanlänkade system för cyklister att resa från var som helst till någon annanstans.
Tyvärr visade den recensionen att 42 % av den är dålig och 4 % mycket dålig. Det kommer inte att vara svårt för de flesta att visualisera vad "dålig" betydde, men tänk att cyklister delar trafikerade och/eller snabba A- och B-vägar, dåligt underlag, saknade eller dolda skyltar och så vidare.
Det är inte illa, naturligtvis. De övriga 54 % av NCN innehåller cykelunderverk som Camel Trail och Two Tunnels loop nära Bath.
Problemet är att den även innehåller en trefilig rondell där en A-väg och B-väg möts, bland annat nära Stirling. När du ser de blå NCN-skyltarna vet du inte riktigt vad du får.
Sustranss VD, Xavier Brice, sa till mig: 'För 20 år sedan sattes nätverket på plats, när vägarna var tysta. De är nu fulla av trafik, och vi måste snarast göra NCN säkert att använda.
'NCN har börjat visa sin ålder; om vi inte börjar fixa det kommer det att börja förlora sin trovärdighet.'
Revisionsrapporten uppskattar att nätverket behöver 2,3 miljarder pund för att öka sina terrängmil med 5 000 miles till 10 000 miles. Det kommer att använda pengarna för att ta bort de 16 000 barriärerna längs NCN:s längd, nästan en per mil, i genomsnitt.
Barriärer är förbannelsen för alla som cyklar, inte minst de med väskor, eller handikappade personer, eller de som styr icke-standardiserade cyklar, inklusive lastcyklar. Det finns för närvarande i genomsnitt tre barriärer per mil på offroad-delarna av NCN.
Efterfrågan finns dock: 2017 transporterade NCN 786 miljoner gång- och cykelresor. Hälften av Storbritanniens befolkning bor inom en mil därifrån.
Vi vet att det kan vara obehagligt att åka med trafik i vissa delar av Storbritannien, och ett trafikfritt nätverk kan ge en cykelupplevelse för fritiden, inklusive allt mer populär cykelpackning, turism eller pendling.
Cykel- och gångnätverk stärker lokala ekonomier
Medan vi norm alt överväger möjligheter med förbättrad cykelinfrastruktur för hälsa och välbefinnande, finns det bevis på en ekonomisk inverkan också.
En nyligen genomförd studie av Transport for London (TfL) har visat att människor som går, cyklar eller använder kollektivtrafik spenderar 40 % mer i sina lokala butiker. Det är ett allvarligt uppsving i en tid av ekonomisk förtvivlan på huvudgatan.
Undersökningen bevisar dock gång på gång att om inte resor är enkla och inte skrämmande för cyklister, kommer upptaget från nya ryttare sannolikt att vara minim alt. Ett nätverk som fungerar för nya cyklister, äldre cyklister och även barn är nyckeln.
Brice använder det "kompetenta 12-årstestet". För närvarande är bara 4 % av cyklisterna som använder den nya eller återvänder till cykling – med andra ord, den stora majoriteten av cyklister som använder den är erfarna cyklister, och det visar att det finns ett problem.
Under tiden har Nederländerna, världsmästare i cykelinfrastruktur, ett omfattande nätverk av så tillförlitlig hög kvalitet att jag under min cykelmånad där såg roadies på träningsturer, äldre människor som elcyklade mellan hem och stad, och ja, 12-åringar som rider själva.
Jag åkte till och med en 32 km lång cykelväg som går längs en motorväg över vallen som håller havet borta från låglandet.
Designstandarder innebär att jämna vägar genom nationalparker, långt från all motortrafik, är breda cykelvägar, betong från ände eller asf alt. Det är verkligen häpnadsväckande att uppleva.
Why We Cycle - Trailer från Taskovski Films på Vimeo.
Där "spektakulär" cykelinfrastruktur är normen
Mark Treasure, ordförande för Storbritanniens cykelambassad, som delar med sig av exempel på bästa praxis för vardagscykling från hela världen, säger att problemet är att när våra vägar drivs av kommuner och regeringar, administreras NCN av en välgörenhetsorganisation.
I Nederländerna, säger Treasure, är cykling "bara en del av vägsystemet" – och det finns årtionden av erfarenhet av att bygga cykelvägar där.
'Med holländska vägbyggnadsprojekt gör de dessa spektakulära broar och tunnlar; det sker bara som en del av projektet, utan att någon kampanjar för det eller behöver samla in pengar för att bygga det. Det är en del av budgeten, det bara händer, säger Treasure.
'Eindhovenringen är bara en ny korsning som de var tvungna att få en cykelöverfart till. Jag skulle beskriva Nederländerna som låg interaktion med motortrafik, snarare än "off road".
'Antingen är du på en väg mitt i ingenstans eller om du är i en stad så är du på en separat väg eller ett område som har filtrerats.
'I Storbritannien har vi precis påbörjat den processen. Cykling är fast, om någon tänker på det alls.'
Han tillägger: 'Jag tror att det finns lite förvirring över vad NCN är till för. "Off road-beskrivningen" skjuter dig nästan in på ett fritidsnätverk. Det är det avgörande problemet som måste övervinnas: det måste gå överallt.'
Treasures lokala rutt i West Sussex belyser problemet. Det går inte riktigt nära städerna, det svänger ut på landsbygden. Den har en fruktansvärd lerig yta och jag är inte säker på att Sustrans ens känner igen den.
'Det är en före detta järnvägslinje, men de har aldrig fått ytan på den ordentligt, den är nästan användbar på sommaren men jag går inte i närheten av den på vintern.'
Mycket av Storbritanniens cykelnät är off-road, vilket begränsar användningen året runt
Cykelvägen är grönare i Skottland
I Skottland behandlas NCN nu som strategisk infrastruktur av den skotska regeringen, som fördubblade sin aktiva resebudget till 80 miljoner pund i år, och med det ökade NCN-budgeten 3,9 miljoner pund till 6,9 miljoner pund.
Detta kommer bland annat att finansiera färdigställandet av den 237 mil långa Caledonia Way, som går från Campbeltown till Inverness, och mindre länkar för vardagliga resor över Skottland.
Medan det i England inte finns några nationella designstandarder, finns det i Skottland och Sustrans Skottland, finansierat av den skotska regeringen, fungerar nästan som en portvakt för kvalitet.
Som Sustrans Skottlands Claire Daly uttrycker det, 'Sustrans i England lägger anbud på arbete, medan vi i Skottland har ett team som granskar anslagsansökningar och går fram och tillbaka med lokala myndigheter för att få infrastrukturen att uppfylla de standarder som Transport Scotland har satt.
'Det är nyckeln för utan det skulle någon kunna ställa upp för en 1,5 m bred cykelbana, eller en som skapar konflikter med andra trafikanter.'
Det är standarderna som gör det spännande, säger hon, eftersom allt som byggs är användbart, åtminstone av mindre erfarna cyklister.
De värsta bitarna av engelska NCN som inte kan eller kommer att ändras, säger Sustrans att de kan, som en sista utväg, av-designa. Det är faktiskt det enda som Sustrans har över lokala myndigheter, av vilka många inte vill eller kan betala mer än läpparnas bekännelse till cykling.
Problemet är att när de väl har avregistrerats kan de lämnas att förfalla, något Sustrans vill undvika.
Brice förblir optimistisk, och hävdar att NCN är en ideologisk såväl som en fysisk länk, en bra utjämnare och anslutande infrastruktur i en tid av politisk polarisering.
Han uttrycker det: Det handlar om att fixa en nationell tillgång som sträcker sig över hela Storbritannien. Den länkar samman städer och landsbygdsområden, brexitväljare och icke-brexitväljare.
'I en tid av splittring behövs det mer och mer; detta enda nätverk som förbinder oss alla. Det borde konkurrera med andra transportnätverk.'
