Den ikoniska Lotus-cykelns turbulenta historia
Den här artikeln dök upp för första gången på Cyclist 2019 och vi tittar på den igen när brittiska ryttare tävlar i Commonwe alth Games 2022, några av dem tävlar på en extraordinär bancykel, resultatet av ett samarbete mellan Hope och Lotus.
Vissa cyklar är skönhetsobjekt, vissa är unika koncept och andra är prisade antikviteter. Lotus-cykeln är allt detta – dess eleganta, böjda siluett påminner om en tid inom cykling då vetenskap, fordonsteknik och sportens höjdpunkt kolliderade.
För entusiaster handlar dock Lotus 110 om mer än utseende – den har också en komplex historia och är förmodligen älskad och avskydd i lika hög grad av dem som är inblandade i dess skapelse, utveckling och eventuella undergång.
Cyklist har rest till ett hus på landet i Dorking för att träffa fyra ägare av Lotus 110-ramen. De är alla medlemmar i Lotus 110 Club, som bildades för att koppla ihop några av ägarna till de cirka 250 cyklar som fortfarande finns.
Siffran 110 kan tyckas oväsentlig, men har faktiskt en stor betydelse. Historien bakom den börjar dock med en helt annan cykel, skapad av den ökända och gåtfulla brittiske ingenjören Mike Burrows – Lotus 108.
Flowering of the Lotus
Burrows, som kommer från en värld av liggcykelracing, där han utvecklade många höghastighetsprototyper, letade efter ett projekt inom konventionell cykling.
Hans varumärke, WindCheetah, fick en del huvuden med en mycket aerodynamisk monocoque-ram, WindCheetah Monocoque Mk 1, i mitten av 1980-talet. Det var en revolutionerande design, men vid utvecklingstillfället var ingen intresserad.
‘Jag tog med den till alla cykelmässor och sa: "Är inte det här underbart?" och jag fick precis tomma blickar, minns Burrows när cyklisten kommer ikapp honom.
‘De sa till mig, "Varför har du täckt över rören?" och jag sa: "Jag har inte täckt rören - det här är ett rör i form av en cykel."
‘Ingen kunde förstå det. Och så tänkte jag bara, "Fk it, I'll go back to racing recumbents."’
Burrows hyllade sin ram. Cykelbranschen verkade inte förberedd på ett så djärvt steg framåt inom tekniken, men hans cykel skulle snart komma till en annan racingindustris uppmärksamhet.
‘Rudy Thomann, en ung fransk racerförare, arbetade med Lotus på utvecklingssidan, och han åkte också i samma klubb i Norfolk som jag, säger Burrows.
Vid den tiden hade Lotus stora ekonomiska problem och var nära att säljas av moderbolaget General Motors, så det behövde en positiv PR-historia.
‘Rudy kom förbi min verkstad och såg monocoque-cykeln hänga på väggen. Han tog den till Lotus och föreslog att de skulle överväga att tillverka en cykel. Lotus sa ja, och vi fick en bra start. Tyvärr blev allt surt på slutet…’ Burrows spårar av.
Produkten av det första förhållandet var Lotus 108, ett ensidigt monocoque-underverk.
Genom ett samarbete med det brittiska cykelförbundet utvecklade Lotus cykeln åt Chris Boardman, och han tog en guldmedalj vid OS i Barcelona 1992, vilket skapade ett stycke cykelhistoria i processen.
Boardman var dock inte helt förtjust i hur mycket uppmärksamhet som riktades på cykeln av pressen och allmänheten.
'Chris ansträngde sig för OS och till slut pratade alla om cykeln och inte honom, säger Paul Greasley, historiker för Lotus 110 Club.
Lotus, å andra sidan, var nöjd med framgången men ville att rampljuset skulle förbli på dess ingenjörsförmåga, och inte Mike Burrows excentriska geni. Så började den stora sprickan i Lotus-Burrows-satsningen.
Breaking the mold
‘Burrows såg förmodligen cykeln som sin pension, säger Greasley. Lotus hade dock andra idéer.
Burrows fortsätter: 'De gjorde en andra form, och det var då det började gå lite surt mellan oss. De utsåg sin egen ingenjör och aerodynamiker; de ville uppenbarligen göra Lotus-cykeln och inte Mike Burrows-cykeln. Jag såg inte att detta skulle komma.’
Lotus gick bort från Burrows enkelsidiga design och modifierade ramen för att acceptera vilken grupp som helst där den tidigare var spårspecifik. Det behöver inte sägas att Burrows var långt ifrån imponerad.
'De började göra förändringar aerodynamiskt som verkligen inte tillförde något till det,' argumenterar Burrows.
‘De ändrade till exempel kurvan på nedröret av någon anledning, vilket med facit i hand var en massa smuts. De ville bara att det skulle se annorlunda ut.’
När det gäller Burrows 108-ram, säger rykten att sju av dem som användes för Boardmans olympiska bud och timmerekordförsök såldes till samlare, för £25 000 styck.
Trots Burrows cynism lyckades Lotus 110 fortfarande hjälpa Boardman till en Tour de France-prologseger 1994, med en medelhastighet på 55,2 km/h.
Det förblev den snabbaste etappen i Touren någonsin åkt tills Rohan Dennis gick ännu snabbare sommaren 2015.
Trots den fortsatta sponsringen av Lotus verkade Boardman utveckla en ganska svag syn på 110-talets berömmelse. När han talade 1994 sa han till reportrar: 'Teamet fick några ramar och vi har använt dem. Det är så långt det går.’
Därifrån tog Lotus 110 ytterligare en udda vändning, eftersom produktionen lämnade Storbritannien helt och hållet. Tony Wybrott, medlem i Lotus 110-klubben, var involverad i produktionen av den ursprungliga satsen Lotus 110-ramar. Han arbetade på det Bristol-baserade motorsportkompositföretaget DPS.
‘Vi gjorde sex utvecklingsramar som sedan gick till Lotus för att testas, och sedan gjorde vi en sats på 50, som jag tror gick till Gan- och Once-teamen, minns Wybrott. "Det är svårt att veta vart dessa DPS tog vägen – vi har spårat 10 av de återstående hittills."
Majoriteten av Lotus 110-cyklarna som finns idag är i själva verket av sydafrikanskt ursprung. För att spara pengar bytte Lotus produktionsbolag 1994 och bytte från DPS till Kapstadsbaserade Aerodyne.
Aerodyne gjorde cirka 200 bilder innan yxan föll. "1996 bytte Lotus ledning och även ägarbyte, och fokus flyttades tillbaka till bilar", säger Greasley.
Den sista spiken i kistan kom med UCI:s Lugano-stadga 1996, som förbjöd användningen av monocoque-cyklar utan rör i tävlingar. Det var dock inte slutet på historien för Lotus-cykeln, som kan vara på väg att se ett osannolikt återupplivande.
På grund av sin ålder har Lotus nyligen släppts från upphovsrätten och är därför på väg att kopieras lagligt.
‘Ett företag i Sydafrika gör nu en kopia, säger Wybrott till oss. Kanske skulle 110:an fortfarande ha en chans att reformera cykelvärlden?
Det är en silverkant som även Burrows kan uppskatta. "När man tittar på den nu, skrev cykeln historia", säger han. "Chris fick sin guldmedalj och vann, och det slutade med att jag jobbade för Giant och utvecklade den kompakta ramen", säger han glatt. 'I slutet av dagen vann de goda.'
Tony Wybrott’s Lotus 110
Producerad av DPS, denna Lotus är en souvenir från Wybrotts tid när han tillverkade cykeln
‘Jag arbetade på kompositföretaget DPS i Bristol, säger Wybrott. Lotus hade tillverkat 108:an själva men de ville inte göra 110:an, så de kom till oss och vi gjorde formarna och fortsatte med att tillverka cyklarna åt dem. Vi gjorde en sats på 50, som jag tror gick till Gan och Once proffsteam.’
När ramarna kom tillbaka efter användning ville Lotus gärna förstöra dem, men Wybrott föreslog att de skulle auktioneras ut för £100 – och han stod längst fram i kön.
‘Väven är lätt att se på min eftersom den inte är målad, säger han. Du kan också se segmenten. Du har en bit för höger sida, en bit för vänster sida, och sedan inuti är en separat del, som kommer på insidan av kedjestaget och ger dig den där detaljen för bakhjulsutskärningen. Det är tre delar i kraft.’
Sydafrikanska företaget Aerodyne tog senare över produktionen, och Wybrott säger att den enda skillnaden är att Aerodynes 110 har den där lilla detaljen precis bakom kedjedrevet - ett hål för den främre mekaniken.
‘De Storbritannien-producerade har inte det. Sydafrikanerna gjorde också tre storlekar: small, medium och large. Vi gjorde bara en storlek: Boardmans storlek.’
Dan Sadler’s Lotus 110
Producerad av Aerodyne, denna specialmålade Lotus är ett TT-projekt på gång
Som ungdom hade Sadler en fixering med Lotus 110 och 108:an innan den. "Jag var ung och lättpåverkad", säger han. Jag var 15 år 1992 när Boardman vann guld i Barcelona, och jag har bara fascinerats av cykeln sedan dess.
‘Alla vill verkligen ha en Lotus – det är den bästa cykeln. Och nu har jag en som jag aldrig skulle släppa den.
‘Jag betalade £700 för ramen på eBay för 12 år sedan, tillägger han. "Nu för tiden, för något i det skicket, måste du betala mellan £6 000 och £8 000."
Sadler fick sin cykel målad. "Det var vanligt kol när jag köpte det", minns han. "Jag gjorde det bara för att jag gillar de färgerna. Svart på vitt är alltid snyggt.
‘Jag tävlar inte på den just nu, men den enda anledningen är att jag inte kan inta den position jag för närvarande cyklar på den här cykeln – jag kan inte få fronten tillräckligt låg. Jag försöker få en anpassad stam som släpper ner det hela. Det kommer att köras igen någon gång.’
Skulle han åka 110:an för nöjes skull? 'Nej. Det är för dyrt!’ Sadler skrattar.'
Tom Edwards’ Lotus 110
Producerat av DPS, detta är ett rent samlarobjekt rekonstruerat enligt Boardmans spec
‘Detta är en exakt kopia av den som Boardman red i världsmästerskapen i tidskörning 1994, säger Edwards.
‘Alla komponenter är Mavic-original från 1990-talet. Det svåraste att spåra var faktiskt Mavic-styret. Det finns många gamla saknade men att hitta ett rent set var riktigt svårt.’
Trots att de är 25 år gamla ser mycket av komponenterna förvånansvärt modern ut. De riktigt innovativa sakerna då är mainstream nu. Till exempel var den dolda kablaget ganska nytt på den tiden.
‘Den tidigare ägaren modifierade sadelstolpen för att sätta en normal rund sadelstolpe i den, tillägger Edwards med ett ryck. Så jag lät en kolspecialist göra om den, eftersom den var en integrerad sadelstolpe tidigare.
‘Vi gjorde en stump av den och då är sadelstolpen faktiskt bara en standard Cervélo sadelstolpe som går över toppen. Som en tandkrona.’
Till skillnad från sina andra 110-ägare använder inte Edwards cykeln för racing. "Jag har det bara för nöjes skull", säger han.
Michael Porter’s Lotus 110
Producerad av Aerodyne, Porters cykel är en praktisk racer
‘Jag kommer inte ihåg hur mycket det kostade,’ säger Porter med ett skratt. "Jag köpte den för länge sedan av en kille som brukade tävla med min pappa."
Porter tävlar på sin cykel regelbundet, men det var något av en resa för att komma till den punkt där den var tävlingsvärd.
‘Den hade en hel del sprickor. Mercedes reparerade det. Det knakade här, säger han och pekar på toppröret. "Det knakade där", säger han och pekar på huvudslangen.
‘Mike Burrows reparerade framgaffeln men gjorde springan ovanför gaffelkronan lite stor. Den lossnade hela tiden så vi har nitat den nu, tillägger han.
‘Fibrelite gjorde kedjekransen och de gjorde även logotypen för den. De bad Lotus om tillåtelse att reproducera logotypen. Den är nioväxlad men jag har den alltid inställd för friktionsväxlingar.
‘Mina favoritdistanser med tidsprov är 10 och 25 mil. Min personliga bästa tid på den är 50 minuter och 20 sekunder för 25 miles. Jag har också kört 20 minuter och 14 sekunder i 10 miles – båda strax under 50 mph.’
Det är uppenbart att Porter kan få sin 110:a att röra sig snabbt, men kör han någonsin den rent för nöjes skull? 'Nej inte mycket. Jag är orolig att jag ser ut som en knott när jag gör det!’
Fotografi: Chris Blott
Vill du att det fortfarande fanns cyklar lika radikala som Lotus? Läs Tänka utanför ramarna: tänk om det inte fanns några UCI-regler?
