Krascher är vanligare än någonsin och påverkar resultatet av lopp. Åtminstone, det är teorin
Illustration: Garry W alton. Foton: L'Equipe/Offside
Det hände Alberto Contador vid Tour de France 2014, på Giro d'Italia 2015 och sedan igen, två gånger, vid 2016 års Tour.
Det hände också Bradley Wiggins vid 2013 års Giro, Chris Froome vid 2014 års Tour och Richie Porte och Alejandro Valverde vid förra årets Tour.
Också till Geraint Thomas i förra årets Tour, förra årets Giro, och, tyvärr för walesaren, i många andra lopp också under de senaste åren.
Vad alla har gemensamt är att de har drabbats av allvarliga krascher i en Grand Tour. Än värre, de var krascher som i alla fall utom ett – Contador på 2015 års Giro – ledde till att föraren drog sig ur.
Och eftersom de flesta av ryttarna i fråga förväntades ha en stor inverkan på loppen i fråga, hjälpte deras krascher till att forma slutresultatet och påverka vem som stod på slutpallen.
Till exempel kan 2014 års Tour mycket väl ha varit ett helt annat lopp om de två överväldigande favoriterna, Froome och Contador, inte båda hade gått i förtidspension.
Sådana krascher accepteras som oundvikliga inom proffscykling, men de verkar, för vissa om inte alla, ha ökat i frekvens och svårighetsgrad.
Prata med tidigare ryttare eller nuvarande sportchefer och många delar uppfattningen att det har inträffat allvarligare incidenter under det senaste decenniet eller så än under åren tidigare.
Det finns inga lättillgängliga data för att backa upp detta intryck, även om en genomsökning av journalerna tyder på att det under hela 1970- och 80-talen bara fanns sex tillfällen då en fancy ryttare eliminerades av en krasch i början etapper av en av de tre Grand Tours.
Trenden uppmärksammades nyligen i ett samtal mellan pensionerade ryttare Allan Peiper och Philippa York (tidigare Robert Millar).
Medan York var osäker sa Peiper, som nu är ansvarig för BMC-teamet, att han trodde att det var fler krascher och benbrott nu för tiden och undrade om det berodde på att racingen var så intensiv, eller om hjälmar var en faktor, eftersom med en hjälm på "känner du dig säker … det är som en mantel av oövervinnlighet".
Ännu mer spekulativt undrade Peiper om ökningen av frakturer kunde bero något på att dagens ryttare är tunnare, med skörare ben – något han ansåg att de skulle cykla året runt istället för att springa på vintern, eftersom ryttare från hans tid brukade göra på grundval av att löpning kan öka bentätheten.
Om det blir fler krascher finns det fler teorier än hårda fakta om varför. Potentiella orsaker inkluderar snabbare tävlingar, möjligheten att förare distraheras av informationen som kommer till dem via deras datorer eller radio, kolhjul, vägmöbler och även i vissa fall, som en läkare föreslår, användningen av smärtstillande medel.
Hard knock life
De inledande etapperna av Grand Tours har alltid varit farliga. Ta 2017 års turné, där Valverde och Gorka Izaguirre kraschade dag ett.
Tjugofyra timmar senare var Froome, Romain Bardet och Porte alla inblandade i en massuppsamling, om än icke-allvarlig. Sedan kraschade Thomas med en kilometer kvar på dag tre, innan Mark Cavendish kolliderade med Peter Sagan för att falla mer allvarligt i de sista metrarna av etappen, och till slut var tvungen att dra ut loppet med en bruten axel.
Sedan kom en dag av blodbad på etapp 9, när Porte (brutet bäcken) och Thomas (brutet nyckelben) gick ut i separata krascher, och en separat incident som tvingade Robert Gesink (frakturkotor) och Manuele Mori (bruten axel och kollapsade lunga) ur loppet. Ingen kunde minnas en dag som den.
Trenden slogs av vid årets Giro d’Italia, som var lätt på krascher. Det var den första Grand Tour sedan lagstorlekarna minskades från nio ryttare till åtta.
Säkerhet var ett skäl som angavs till förändringen av lagstorlekar, men många är skeptiska till att kreditera förändringen för minskningen av antalet krascher.
Education First-Drapacs Joe Dombrowski, som tävlade i sitt andra Giro, föreslog att det berodde på att loppet startade i Israel.
‘Det finns den här nervösa spänningen i gänget under de första dagarna av en Grand Tour, när den nästan körs som en klassiker. Ingen vill röra bromsarna under de första fyra eller fem dagarna.
‘Men i början av Girot var vi på dessa enorma motorvägar i Israel snarare än på små italienska vägar och tävlade genom små byar med massor av vägmöbler. Det gjorde att folk kunde komma in i loppet lite mer innan vi kom till Italien.
‘Den andra saken är att det fanns färre toppklasssprinters, tillägger Dombrowski. Faren kommer när du har sprinters och deras lag och GC-ryttare och deras lag som kämpar om samma utrymme. Det är inte att lägga skulden på sprintarna, men GC-killarna vill vara där uppe i slutet för att inte riskera en tidslucka, och det är ingen bra mix.
En lång smal kille byggd som jag är inte menad att slåss om positionen med en sprinter. Vi är inte bra på det. Vi har inte kompetensen. Om någon lutar sig mot mig, trycker jag inte tillbaka på samma sätt som sprinters gör. Det skapar fara.
‘Ur ett säkerhetsperspektiv tror jag att det ibland ligger på oss’, medger han. Hur många risker är vi beredda att ta? Jag har också en teori om moderna cyklar och i synnerhet moderna racerhjul – hur snabba de är, hur svängbara och ryckiga de är och det faktum att vi accelererar så snabbt – som jag tror gör gänget mer ryckigt.
'Tänk om vi alla åkte på gamla skolans 32-ekrade hjul, som vissa killar fortfarande gör på träningen. Jag tror att det skulle minska antalet krascher.’
Hastigheten har verkligen gått upp också. Utrustningen är snabbare och materialen skiljer sig från de som användes för ett eller två år sedan.
Fd ryttaren Marco Pinotti, som nu är tränare hos BMC, tror att kolfiber är en faktor i vissa krascher.
'Det måste undersökas ordentligt snarare än att bara spekulera om', varnar han. Men min känsla är att kolfiberhjul gör racing farligare.
'Det är sant att antalet krascher på Giro minskade på andra senaste Grand Tours, men vid de andra loppen i år, och klassikerna, verkade det inte vara någon skillnad – det var fortfarande många krascher.
‘Så jag tror inte vi kan säga att det var färre krascher på grund av de mindre teamen. Vi måste sätta oss ner i slutet av säsongen och titta på det.
‘Personligen tror jag att det finns flera anledningar till att det kanske finns fler krascher, tillägger Pinotti. En är ökningen av vägmöbler. I den miljö vi tävlar i är allt designat för att sakta ner fordonen, för att sänka hastigheten på fordon, men hastigheten på cykeltävlingen är densamma som någonsin, eller till och med högre.
‘Och när det går snabbare är det ytterligare en anledning till att det blir fler krascher. Nu kommer alla ryttare till tävlingarna fysiskt väl förberedda. Det är färre killar som är trötta, som inte tävlar. Gruppen snabba killar är större och mer konkurrenskraftig. Det finns fler människor som slåss om samma utrymme.’
Misery älskar sällskap
En annan teori för ökningen av krockar är att, sedan introduktionen av radioapparater som kopplar samman förare med sina sportchefer i bilar, kör fler lag tillsammans, med hembygden kring sin ledare eller sprinter.
Detta innebär att lag rör sig runt pelotonen som sju- eller åttamannagrupper, vilket oundvikligen skapar mer fara – ve det lågmälda hemmet som tappar ratten på sin lagkamrat eftersom han bestämmer sig för att inte försöka gå igenom en lucka som knappt finns där.
För lagen själva finns det också en inneboende fara med att åka som grupp. I en stor krasch kan de förlora en hel trupp snarare än bara en ryttare. Det hände Garmin-Sharp-teamet vid 2012 års Tour på etapp sex till Metz.
‘Åh ja, massakern på Metz,’ minns lagets dåvarande läkare, Prentice Steffen. De hade rört sig uppför pelotonen i massor, som herde Ryder Hesjedal, när det fanns en touch av hjul framför sig. David Millar, som körde för Garmin, sa efteråt att de hade åkt i 78 km/h när det hände: "Den läskigaste kraschen jag någonsin varit med om… ett hav av cyklar och människor."
Fem Garmin-förare åkte ner och vid mål kunde deras dåvarande regissör, Peiper, bara hålla huvudet i händerna. "Vi har förlorat de flesta av våra chanser för allt i denna Tour de France", sa han då.
Steffen, som har arbetat som läkare i cykellag sedan 1992, har en annan, mer olycklig teori för åtminstone några krascher."För tre eller fyra år sedan kom användningen av Tramadol upp vid ett läkargruppsmöte i MPCC [Movement for Credible Cycling], och det väckte många intressanta frågor", säger han.
Tramadol är en opioid smärtmedicin som används för svår smärta, med möjliga biverkningar inklusive yrsel och förlust av koncentration. Det finns inte på World Anti-Doping Agencys lista över förbjudna och även om MPCC-team nu förbjuder användning av det har det rapporterats allmänt som att det har missbrukats av flera lag och ryttare.
För Prentice kan användningen av Tramadol förklara några av de senaste krascherna. "Jag kan inte förstå varför WADA inte har förbjudit det när det är så uppenbart ett problem", säger han. "Min oro var från början mindre att göra med krascherna och mer prestandaförbättringen – dopingaspekten.
‘Jag erkänner att jag misslyckades, på begäran av ryttare, men jag var obekväm med det. Jag tog upp det i MPCC-läkargruppen och hävdade att det inte bara är etiskt felaktigt, det kan också vara farligt. Vi gjorde det till en del av MPCC-koden, men det här är som ett gentlemen's agreement.
‘Jag är inte säker på om det är sant att det sker fler allvarliga krascher, tillägger Prentice. Jag har inte sett något vetenskapligt som stöder det, men det är mitt allmänna intryck att fler krascher händer.
‘Ett av argumenten mot att göra hjälmar obligatoriska var att människor skulle känna sig säkrare och ta fler risker, medan man tidigare var mer försiktig. Även om jag tror att det kan vara ett stråmansargument…’
Chris Boardman, som gick i pension som proffs 2000 och som nu bland annat är en förkämpe för cykelsäkerhet, är inte bekväm med den "massor av antaganden" som ligger bakom teorin, eller intrycket av att det finns fler krascher.
‘Det var en hel del krascher när jag var i närheten, påpekar han. Och det är sant att han själv drabbades av några otäcka sådana, då han kraschade ur prologen i 1995 års Tour och ramlade ur loppet när han var i den gula tröjan 1998.
Radio ga-ga
Om det blir fler krascher, säger Boardman, kan de oavsiktliga konsekvenserna av några nya innovationer vara en annan faktor. Ta raceradio till exempel. Å ena sidan tillåter de en sportchef att kommunicera kommande fara för en ryttare – till exempel vad som finns runt en blind kurva.
‘Det potentiella problemet där är att det kan uppmuntra en ryttare att gå snabbare än han skulle ha gjort, säger Boardman. Du tänker inte gå runt ett hörn om du inte vet vad som finns runt det, eller hur?
'Det andra med radioapparater är att åkarna får veta om, säg, det är sidvind på väg upp om en kilometer – och varje lag uppmanas att vara i fronten.' Och som en eller två andra har noterat, det finns inte plats för alla.
Som Boardman är snabb med att påpeka, finns det en frånvaro av data för att backa upp känslan som många har att krascher har blivit vanligare och allvarligare. Det går dock inte att förneka att de har eliminerat ett ovanligt stort antal favoriter från många av de senaste Grand Tours.
Kanske har de också antytt en annan förändring. Det brukade sägas att den säkraste platsen i pelotonen var fronten, men kanske, med hela lag som alla tävlar om att vara nära spetsen för att skydda sin ledare eller sin sprinter, kan detta inte längre sägas med samma säkerhet.
Vad som verkligen är sant är att i den oändliga strävan efter vinster, marginella eller på annat sätt, bör undvikande av kraschar vara i centrum för sportens skarpaste hjärnor.
Hårdhårig verksamhet
Har introduktionen av hjälmar verkligen gjort racing mindre säker?
Det var Andrey Kivilevs död efter en krasch i Paris-Nice 2003 som ledde till att hjälmar blev obligatoriska i professionell racing. UCI hade försökt upprätthålla denna regel så långt tillbaka som 1991, bara för att ryttarna skulle protestera.
Det fanns ett visst motstånd 2003 också, men hjälmar var obligatoriska när det årets Giro d'Italia började och regeln har funnits sedan dess.
Vissa hävdar att att få människor att bära hjälm inte gör cykling säkrare, eftersom det subtilt kan förändra förarens och även bilistens beteende.
Den andra punkten är inte relevant för proffsracing, men den första kan vara det. Den relaterar till teorin om "riskkompensation", där mer skydd kan leda till mer risktagande.
Det finns vissa bevis för detta. Ian Walker från University of Baths institution för psykologi studerade beteendet hos 80 personer som bar basebollkepsar och cykelhjälmar och hans fynd tydde på att människors inställning till risktagande och potentiella faror förändrades när de bär skyddande huvudbonader.
‘Detta är inte för att antyda att säkerhetsutrustningen nödvändigtvis kommer att ogiltigförklaras, utan snarare för att antyda att det kan förekomma förändringar i beteende som är bredare än tidigare trott, sa han.
Kan proffs som bär hjälm vara mer benägna att ta risker, vilket kan leda till fler krascher? Det tycker Allan Peiper.
Chris Boardman, som argumenterar för personligt val när det kommer till hjälmanvändning, känner till studierna som stöder tanken att bärande av hjälm kan uppmuntra till mer hänsynslös ridning.
Men han påpekar att utan en ny studie är det svårt att veta i vilken utsträckning det gäller proffsen, med tanke på att de är en självvald grupp av risktagare vars jobb är farligt i sig – om de bär en hjälm eller inte.
