Jim Colegrove på Trek

Innehållsförteckning:

Jim Colegrove på Trek
Jim Colegrove på Trek

Video: Jim Colegrove på Trek

Video: Jim Colegrove på Trek
Video: 60-80's Hollywood Actresses and Their Shocking Look In 2021 2024, Mars
Anonim

Med en intim kunskap om kolfiber har Treks seniora kompositingenjör spelat en stor roll i att göra cyklarna till vad de är idag

Cyklist: Hur kom du igång med Trek?

Jim Colegrove: 1990 ville Trek bygga kompositdelar internt efter en katastrofal start med att använda ett separat företag för att bygga 5000-ramen. Det var en gjord i ett stycke 1988 och 1989. Fruktansvärt misslyckande – vi fick nästan alla tillbaka. Nyckelpersoner insåg att kolfiber var framtiden, och jag anställdes för att hjälpa till att få in tillverkningen i den här anläggningen. Jag kom från en liten ingenjörsfirma i S alt Lake City som arbetade med flygkunder – Boeing, Lockheed, Northrop, den typen av företag. Jackson Street var där Trek började, som var en röd lada i centrala Waterloo [Wisconsin]. Trek började löda ramar där 1976. Nu finns det CNC-verktygsbearbetningsanläggningen för att skära alla formar vi använder för att tillverka våra delar.

Cyc: Använder flyg- och militärindustrin kol av mycket högre kvalitet än vad som används i cyklar?

JC: Materialet som flyg- och försvarsindustrin använder är nästan identiskt med det material som fritidsindustrin använder. Det som generellt saknas är certifiering och även verifiering av tillverkning. Vi använder många olika fibrer, varav några är desamma som de som används för avancerade militära och rymdändamål. M60J, till exempel, är en Toray-fiber med ultrahög modul. Senast jag tittade var det något norr om 900 dollar per pund [ungefär 1 270 pund per kilo]. Vissa av dessa material med hög och ultrahög modul klassificeras som strategiska material, och det betyder att de bara är tillgängliga i vissa NATO-länder eftersom man kan göra vapen av dem. Vi använder nästan alla fibrer där ute, oavsett om det är Toray, Mitsubishi, Hexcel, Cytec. You name it, vi använder det.

Cyc: Vad är speciellt med hur Trek gör saker?

JC: En av de viktigaste sakerna är hur vi felsäkrar processen. Varje gång du lägger en människa i mixen finns det risk för misstag. Alla våra produkter under de senaste fem eller sex åren har gått igenom vårt valideringslabb, som är en sorts skenfabrik. Vi tar in våra dokumentationsspecialister som berättar för våra operatörer vad de ska göra. Vi tar med dessa operatörer till valideringslabbet och utbildar dem så att vi får en smidig övergång. Vi försöker utveckla saker på ett sätt som kommer att övergå väl till produktion. För när du tar ut saker från en labbmiljö och in i produktionen finns det alltid små fel – saker du inte tänkt på.

Cyc: Hur jonglerar du med kraven från design och forskning i USA samtidigt som du gör en stor del av din produktion i Fjärran Östern?

JC: Det jag tycker är viktigt är att det som lärs här sprids till våra asiatiska partners. En av de saker jag känner att vi skiljer oss åt är det faktum att vi är djupt förankrade i tillverkningen. Vi bygger alla förstklassiga Project One-cyklar i Wisconsin, och vi vet att fabriken är dyr, men om vi inte gör det här förlorar vi den direkta kopplingen till att bygga produkten. Vi kan designa en vacker ram och skicka över den till någon men vi har ingen aning om det vi har designat är byggbart och om det är byggbart på ett bra, unikt sätt.

Jim Colegrove intervju
Jim Colegrove intervju

Cyc: Hur påverkar kolfiberns sammansatta karaktär ramdesignen?

JC: Det finns en sorts "svart aluminium"-teori där designers behandlar kol som om det vore en vanlig isotrop metall. Så, en del av FEA [Finite Element Analysis] som används i cykeldesign görs genom att mata in aluminium som material och designa rören enbart på effekten av viss väggtjocklek. Det är inte sant sammansatt FEA. Det är bra för att få en acceptabel produkt, men om vi vill slå in den typ av åkprestanda som vi jagar på toppen, måste vi göra saker ordentligt. I vår design kan du se antalet lager och var vi har placerat dem, och allt detta drivs av vår analys.

Cyc: Hur har trenden för förbättrad aerodynamik påverkat ditt sätt att närma dig design?

JC: Aerodynamik har verkligen orsakat ett dilemma för oss. Aero-rörformer tenderar att kräva större ytareor, och när du lägger till mer yta till någon del är det mer vikt, eller hur? Antingen är det så hårt för föraren eftersom det är en så hög sektion, eller så är den så smal att cykeln är överallt [på grund av lateral flex]. Det är där vår analys verkligen kommer in i bilden. Först och främst analyserar vi formen ur en aerodynamisk synvinkel, och sedan när vi vet att vi har en viss aerodynamisk form, börjar vi koppla in den i FEA. Om de två inte kommer att spela tillsammans måste vi lägga till material för att möta aerodynamiken, men då kommer cykeln att bli för tung - det kommer inte att vara acceptabelt. Så vi konvergerar hela tiden om den bästa lösningen.

Cyc: Cyklar i kolfiber är till hälften kolfibrer och till hälften harts. Hur viktigt är hartset?

JC: Mycket. Vi pratar inte mycket om det, men vi arbetar ständigt med olika hartser. Det är ett kompositmaterial – kolfiber gör jobbet och epoxihartset håller fibrerna på plats. Så om hartset inte gör sitt jobb med att hålla fibrerna på plats, kommer du inte att få ut någon verklig prestanda ur fibrerna. Vi bildade en starkare relation med [kolfiberproducenten] Hexcel eftersom det har ett brett utbud av hartser som har unika och speciella egenskaper. Problemet är att det ytterligare komplicerar ett redan komplicerat koncept. Det finns så mycket jargong som flyter runt – är det en T700 eller en T800 eller en IM7 eller en IM8, vad är modulerna, styrkan och töjningen? Det är tillräckligt förvirrande utan att hamna i hartser.

Cyc: Carbon har ibland ett dåligt rykte om att ha ett begränsat liv. Är detta sant?

JC: Folk verkar bekymrade över kolfiber eftersom det är okänt. Människor har vuxit upp med stål och aluminium. Varje material har ett utmattningsliv. Ta ett gem och böj det hundra gånger så går det förmodligen sönder. Gör samma sak med aluminium, så går det förmodligen sönder på halva tiden eftersom aluminium inte är lika bra i utmattning som stål. Kompositer har i allmänhet en oändlig utmattningslivslängd. Men det beror på användningen av kolfiber, användningen av harts och hur väl den bearbetades. Med andra ord, finns det många tomrum i laminatet? Eftersom tomrum kommer att döda en komposit mycket snabbt. Det var vanligt för många år sedan, men inte längre. Det är återigen här fullständig kontroll av material, process och ingenjörskonst spelar en viktig roll. Om du tar kontroll över allt detta kan vi definitivt säga att en cykel du köper idag kan du cykla hela livet, och den kommer inte att försämras under den livstiden.

Cyc: Är du på jakt efter nya och extraordinära material?

JC: Vi letar alltid efter nya materiella former. Grafen är en av dessa, men den utvecklas fortfarande. Det finns tillverkare av nano-grafenblodplättar, så du kan få det redan, men det är väldigt dyrt. Det största för oss är att vi inte är helt sålda om vi inte kan se fördelen med kompositen. Om vi kan komma på något sätt att få grafen eller kolfibernanorör för att skapa de långa strängarna som vi har för nuvarande kolfiber, herregud, styvheten, styrkan, vikten skulle vara otrolig.

Trek.com

Rekommenderad: