Aerodynamik möter åkbarhet i det nya flaggskeppet Trek Madone
The Madone har en lång historia på Trek, introducerad under höjden av Lance Armstrongs Tour-framgång och uppkallad efter hans favoritträningsklättring. Trots ett decennium av många omdesigner har denna nya Madone 9-serie varit den mest drastiska revisionen hittills.
Efter att ha introducerat den superlätta Emonda förra säsongen har fokus glidit bort från Treks tidigare flaggskeppsracer, och många spekulerade i att den kan försvinna från sortimentet helt och hållet. Istället för att styva upp kedjestag och minska några grams vikt har Trek omdefinierat målen för en aerodynamisk racercykel med komfort och hantering som värderas lika mycket som vindtunnelanalys.
Den mest slående omdesignen jämfört med den tidigare designen av Madone är tillägget av IsoSpeed-avkopplingssystemet, som endast tidigare använts med den kullerstensbelagda Trek Domane-ramen. IsoSpeed-systemet använder ett lager för att tillåta viss fri rörelse mellan sätesröret och toppröret. "Du får en hel del av följsamheten från sadelmasten på Madone," förklarar Ben Coates, Trek Road Product Manager, "Den mest klagande aerocykeln på marknaden för tillfället är Giant Propel som har cirka 13 mm avböjning på standardindustrins test på 300 pund belastning, men nya Madone har nästan 20 mm avböjning – nästan dubbelt.'
Tekniken har varit komplex, med ett dold sm alt inre rör fäst vid IsoSpeed som skapar mer flex vid sadelstativet, medan ett externt rör skapar den styvhet och aerodynamiska fördel som behövs för cykelns racey syften. Madone använder också ny proprietär teknologi för att ta fördelen av aero-rörformerna, men fortsätter att använda Treks OCLV-sortiment av kol.
När det kommer till prestanda mot vinden har ramen mycket att leva upp till. Den tidigare Madone var, trots sina underskattade konventionella rör, en av industriledarna i vindtunneln. För denna ram har Trek dock helt klart tagit en mer drastisk inställning till designen men också integrerat hela cykeln i ett aerodynamiskt system.
‘För den här cykeln handlade allt om integration, och på Trek kan vi göra det till en mycket högre nivå på grund av vår koppling till Bontrager, förklarar Coates. Det är då ingen överraskning att cykeln är försedd med Bontrager Aeolus D3-hjul och en integrerad stång och spindel, och Trek använde dessa komponenter under hela designprocessen för att optimera prestandan som ett paket – så mycket att ramen bara är kompatibel med denna modell av styret. Cykeln testades som helhet och även med flaskor på plats – den enda landsvägscykeln som testades och designades för användning med två vattenflaskor. Trek hävdar att de har experimenterat med 140 olika ramdesigner och vattenflaskpositioner innan de bestämde sig för de fasta positionerna som nu är inställda på cykeln för att skapa lägsta motstånd.
Det är ingen överraskning att cykeln har genomgått rundor av CFD (Computational Fluid Dynamics) och vindtunnelanalys, där Trek har använt en dummy-åkare genomgående för att exakt simulera karaktären av åkning i den verkliga världen. Föga överraskande hävdar Trek att cykeln är den mest aerodynamiska på marknaden, men bara i en rad girvinklar (vinkeln där vinden träffar föraren och ramen) utanför 0° och 5°.
Slående nog har Madone inga synliga kablar framtill på cykeln, och bara en enda 5 cm bakbromskabel bak. "Standardkabelhus externa delar ger upp till 40 g luftmotstånd [ungefär 5 watt vid 50 km/h]," förklarar Coates."Om du gömmer de kablarna så frigör du det faktiskt. Allt var fokuserat på prestanda och integration.’
Bromsarna, som är av Treks egen design, är båda dolda för vinden. Det är dock frambromsen där den mest exceptionella tekniken har använts. Med toppen av den främre bromsens mekanik gömd i huvudröret, har Trek varit tvungen att designa utdragbara klaffar på vardera sidan av huvudröret som öppnas för att passa CPSC (Consumer Product Safety Commission) reglering av gaffelrörelsens omfång. Coates förklarar att rörelseomfånget överstiger det som norm alt upplevs vid ridning, men det kommer att spela en viktig roll för att möjliggöra låghastighetsmanövrering.
Trek investerade också mycket i de andra prestandakriterierna för cykeln – särskilt hanteringen. Med hjälp av 14 töjningsmätare genom hela ramen och tre triaxiala accelerometrar, hävdar Trek att de har kvantifierat hanteringen och kurvtagningsförmågan hos Madone på ett sätt som de för närvarande populära industristandarderna inte helt mäter. Efter att ha experimenterat med en mängd olika uppläggs alternativ, hävdar Trek att Madone hörn har samma karaktär som sin lätta Emonda-ram och lovar att leda flygmarknaden när det gäller kurvtagning och hanteringsförmåga.
Trots alla innovationer och aerodynamiska egenskaper, kommer cykeln bara en nyans över UCI:s minimivikt och vår 56 cm ram med bakljus och Garmin-fästen vägde exakt 7 kg.
Ramen kommer med två grundläggande alternativ för geometri, med en H1 för en aggressiv tävlingsinställning och en mer avslappnad H2-design som är mer inriktad på uthållighetsmarknaden. H1 kommer att tillverkas helt i Treks fabrik i Wisconsin.
Madone har redan tagits i bruk av Trek Factory Racing Team, och kommer troligen att bli den favoritcykel för Tour de France nästa vecka. Prissättningen i Storbritannien har bekräftats, med den övre delen av Dura Ace Di2-utrustad Race Shop Limited edition (identisk med Pro-lagcykeln) som kostar £9 750. Bara ramen kommer att kosta £4 100 för H1-designen och £3 350 för H2 beror prisskillnaden på att H2 tillverkas i Fjärran Östern och använder 600-seriens kolfiber snarare än den styvare 700-serien. Instegsramen kommer att kosta £4 500 med Shimano Ultegra mekaniska och Bontrager Paradigm Elite hjul.
Kontakt: Trek
