Andrew Gilligan har utsetts till Boris Johnsons transportrådgivare – vi pratade med honom om att bekämpa cyklisters sak
Andrew Gilligan, en journalist som är mest känd för sin avslöjande av det "dåliga ärendet" 2003, har utsetts till transportrådgivare åt den nye brittiske premiärministern Boris Johnson. För cyklister kan detta vara anledning att fira, eftersom det är ett mycket gott tecken på framtida investeringar och överväganden för cyklister över hela Storbritannien.
Andrew Gilligan innehade ämbetet som cykelkommissionär från 2013 till 2016, en post skapad av Boris Johnson för att genomföra sin cykelförvandling i London. Sedan Sadiq Khan tog över har Gilligan högljutt kritiserat en total stagnation av cykelinfrastrukturprojekt.
Han pratade med Cyclist förra året om den idealiska lösningen för stadscykling och hur detta kommer att påverka framtiden för att resa med cykel, så här är en tillbakablick på vår Q&A.
Cyklist: Cykelinfrastrukturprojekt har nästan stannat av under Londons borgmästare Sadiq Khan, var tror du att han har gått fel?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan kommer att upptäcka att för att få något gjort, och inte bara när det gäller cykling, måste man irritera folk. Och om han är orolig för att irritera någon över något kommer han aldrig att få något gjort.
Cyc: Det verkar finnas mycket stöd för Cycle Superhighway-system? Varför tror du att Sadiq Khan ser en motreaktion?
AG: Alla dessa system kommer nästan alltid att ha majoritetsstöd men de kommer aldrig att ha enhälligt stöd.
Det kommer alltid att finnas en mycket högljudd, mycket högljudd, minoritet av människor som verkligen passionerat tror att deras liv kommer att förstöras eftersom de måste vänta 10 minuter i trafiken på banvallen.
Så nyckelvillkoret för att alla meningsfulla motorvägsprojekt ska kunna genomföras är ett politiskt ledarskap som är beredd att lyssna på rimliga invändningar, men i slutändan lyssnar på majoriteten snarare än minoriteten och fortsätter med planen.
Problemet är att det är svårt och det kommer att få dig många arga mejl och brev.
Cyc: LTDA har klagat på att omfördelningen av vägutrymme inte är rättvist mot taxichaufförer, var stod du i det?
AG: Det är en mycket rimlig affär. För närvarande ges den stora majoriteten av vägytan till de minst effektiva användarna av den.
Taxi är en otroligt ineffektiv användning av vägutrymmet. De är till och med värre än bilar eftersom åtminstone bilar alltid åker någonstans, men taxibilar åker ofta bara runt och letar efter arbete eller kommer tillbaka efter att ha lämnat någon.
Cyc: Varför har regeringen historiskt sett varit så ovillig att investera i cykel- och cykelinfrastruktur?
AG: Jag tror att det delvis är en generationsgrej. En av de saker jag tyckte var mest intressant med jobbet är att din syn på cykling varierade väldigt mycket beroende på hur gammal du var.
För alla över cirka 50, en cykel var vad du hade om du inte hade råd med en bil, det var ett tecken på misslyckande, du ville bli av med den så snart som möjligt eftersom du inte kunde få tjejer på cykel.
Att köpa en fin stor bil är hur du sa att du var en man och framgångsrik. Det är helt annorlunda för yngre människor.
De flesta ministrar, säkerligen statsråd är äldre än genomsnittet. Sedan kommer den stora majoriteten av politikerna inte från London, vilket inte hjälper.
Cyc: Hade du något betydande samarbete från centralregeringen för Boris planer?
AG: DfT [Transportdepartementet] har jag alltid tyckt var ett tot alt slöseri med tid. För att ge ett exempel – för några år sedan ville vi att de skulle tillåta oss TfL [Transport for London] att upprätthålla obligatoriska cykelbanor, så ge böter för personer som körde in på obligatoriska cykelbanor.
Det är en kraft vi redan har på bussfiler. Det finns en sådan befogenhet i 2004 års vägtrafiklag men den har inte påbörjats. Och allt det skulle ha behövts är att en minister undertecknade ett papper där det stod "Jag påbörjar denna makt" för att tillåta oss att upprätthålla den.
Vi argumenterade i flera år och sa hela tiden – kan vi snälla starta den här kraften så att vi kan upprätthålla cykelbanor på samma sätt som vi tillämpar bussfiler. Och svaret var bara nej.
Tack och lov behövde vi inte ta itu med dem för London-baserade projekt. Jag tror att det enda sättet att uppnå något med cykling är att få det gjort genom lokala myndigheter.
Cyc: Med det i åtanke, varför uppnådde du inte mer omfattande förändringar?
AG: Min erfarenhet under de tre åren var att, som ni vet, äger TFL bara 5 % av vägarna i London, men sedan de andra 95 % av vägarna, inklusive vad vi tänker på som huvudvägar ägs av stadsdelarna, och tyvärr blir de allra flesta stadsdelar inte riktigt cyklade, och de är inte särskilt bra på det.
Av de 33 stadsdelarna är det kanske 5 eller 6 som verkligen förstår detta och är villiga att visa det politiska ledarskap som behövs.
Så min slutsats var att vi förmodligen inte borde slösa bort vår tid med stadsdelar som inte var seriöst intresserade av cykling, och vi borde fokusera våra ansträngningar på TfL-vägarna som vi kontrollerade och de handfull stadsdelar som var seriöst intresserade av gör saker.
Cyc: Har London ett annat problem för cyklister än resten av Storbritannien?
AG: Londons transportekologi skiljer sig helt från nästan hela resten av landet. Jag menar att praktiskt taget ingen kör in i centrala London.
Det är 1,3 miljoner människor som kommer till centrala London varje morgon, men bara 59 000 kommer med bil, vilket utgör mindre än 5 %. Ändå får dessa människor en stor del av Londons yta.
Jag tycker bara att det är galet att vi prioriterar denna lilla minoritet framför alla andra.
Det är den politiska verkligheten för transporter i London. Du kommer att få mycket klagomål och mycket ljud, men de är små små minoriteter.
Cyc: Vad skulle din ideala lösning ha varit för cyklister i London?
AG: Jag tror att vi behöver mindre trafik i centrala London full stopp, vi måste höja trängselavgiften. Trängselavgiften är ett beprövat instrument för att minska trafiknivåerna och jag tycker att vi bör höja den avsevärt för framför allt privatbilar.
Jag menar att antalet pendlare som kommer in med bil är mindre än 5 %, men om man tittar på bilar, taxibilar och privata hyrfordon tillsammans utgör de 50 % av trafiken i centrala London.
Då skulle jag lägga in mer segregerade körfält på huvudvägarna, eftersom det uppenbarligen alltid kommer att vara en viss mängd trafik.
Jag skulle sätta in mer filtrering av grannskap, du kunde fortfarande köra var du vill men det skulle ta lite längre tid det är allt.
Cyc: Betyder det ett krig mot bilister?
AG: Jag tror inte på ett krig och jag tror inte på att förbjuda bilkörning och det finns uppenbarligen vissa människor som måste köra – det är bra. Men majoriteten av människor i London vill och skulle dra nytta av mindre biltrafik.
Ingenstans i Inner London har ens 50 % bilägande per hushåll, även i Kensington och Chelsea har bara 46 % av hushållen en bil.
Det är hushåll inte människor.
Cyc: Var stod du i debatten mellan människor som ansåg att cykelinfrastruktur var viktig och de som trodde att fler cyklister var viktigare för säkerheten?
AG: Infrastruktur gör en enorm skillnad för säkerheten. Vi vet hur människor dödas på cyklar. Vanligtvis dödas de av lastbilar som korsar deras vägar och kraschar under hjulen.
Det är fysiskt omöjligt på en segregerad bana. Vi har haft en konsekvent sjunkande trend av cykelolyckor i London, delvis på grund av denna infrastruktur och även andra saker som säkerhetsstandard för lastbilar.
Cyc: Tycker du att det är en viktig fråga att öka den upplevda säkerheten för cykling?
AG: Jag menar att upplevd säkerhet är lika viktig som faktisk säkerhet. Jag tror alltid på detta. Att cykla som du vet objektivt sett är inte osäkert, det är ganska säkert.
Det var ungefär 270 miljoner cykelresor i London förra året där 9 slutade med döden. Det kan jämföras med 1989 som var toppåret för cyklister när det fanns 90 miljoner cykelresor i London, varav 33 slutade med döden.
Mer än tre gånger så många och på en tredjedel så mycket cykling. Antalet olyckor har förbättrats dramatiskt med alla åtgärder.
Ändå tror folk att cykling är osäkert, dels på grund av all bevakning av cykeldödsfall och så vidare och dels för att det inte känns säkert – när du är på vägen på en cykel känner du dig sårbar.
Vi kunde ha gjort mer flexibla former av segregation utanför korsningar, där de flesta olyckorna inträffar, men jag ville att de skulle vara permanenta för den extra känslan av säkerhet och så ingen framtida politiker kunde komma in och ta ut dem.
Eller åtminstone om de ville skulle vi definitivt märka det.
Cyc: Hur kände du om den tekniska lösningen av Cycle Superhighway? Var det något du skulle ha gjort annorlunda?
AG: De är ganska bra tycker jag. De är det bästa som har byggts i Storbritannien och de bär redan tusentals och åter tusentals människor om dagen.
Den nord-sydliga bär redan 29 i minuten i rusningstid. Vi valde dubbelriktade spår eftersom det tog mindre plats. Det är inte normen i andra städer.
Om du åker någonstans som Holland är det mer sannolikt att du ser två enkelriktade spår än ett dubbelriktat spår. Vi valde dubbelriktade spår eftersom de skulle ta mindre plats.
Du kan komma undan med att ta bort ett av de fyra körfälten på banvallen. Om du ville ha enkelriktade spår skulle vi ha tagit bort två av de fyra.
Jag tycker att de fungerar ganska bra och jag tror att de flesta cyklister är nöjda, verkligen extatiska över hur de fungerar.
Cyc: Vad tyckte du om de mer kreativa lösningarna på cykelbanor, som planen att bygga skyways för cyklar?
AG: Usch, löjligt. Det var mitt livs bana, jag menar de flesta veckorna blev vi hela tiden kontaktade av dessa människor med absurda planer.
Den löjligaste av allt är deras planer för förhöjda cykelvägar ovanför järnvägslinjerna. Sedan fanns det den här andra för föreslagna cykelbanor i nedlagda underjordiska tunnlar.
Jag minns att jag sa - var finns dessa nedlagda underjordiska tunnlar och hur skulle du komma ner till dem förresten eftersom de flesta av dessa stationer bara nås med rulltrappor eller hissar? Det tog slut.
Det var bra för en rubrik i Evening Standard men det är helt opraktiskt, det skulle ha kostat varenda krona vi haft för tre mils sträcka.
Sedan kom en arkitektpraktik in med en plan för en förhöjd cykelbana ovanför spåren in på Liverpool Street och jag sa till dem – vad händer när man kör på en bro? Stänger ni järnvägen för att bygga dessa saker? Vad gör du med alla tågresenärer?
Hur är det med alla människor som bor bredvid linjen som med rätta skulle klaga på att deras ljus togs bort av en dubbeldäckare järnväg? Det kommer förresten att kosta 900 miljoner pund.
Det finns inga magiska lösningar, det finns enkla lösningar som är lätta nog för alla att stödja men du måste bara ha bollarna för att göra dem.
Cyc: Du arbetar nu för Sunday Times, vad är din förklaring till den negativitet som kommer från många nationella tidningar mot cykling när så många anställda måste vara stadsbaserade och möjligen cyklister?
AG: Du måste komma ihåg att tidningar inte skrivs för personalens fördel utan för läsarnas bästa, och i fallet med Mailen som är gamla pruttar i landsbygden som hatar cyklister.
Anledningen till att tidningar ofta tar upp cykling är rent clickbait. Du gör något åt cyklingen och du får genast tusen kommentarer och det är precis som det är. Det är verkligen konstigt.
Jag vet inte varför det lockar sådana passioner, det gör jag verkligen inte. Kanske beror det på att den är relativt ny, jag vet inte.
Cyc: Cyklister verkar få mycket fiendskap, särskilt i städer, vilka lösningar såg du på detta?
AG: Tja, folk sa hela tiden att du borde göra mer för att förbättra cyklisters beteende men jag är inte ansvarig för cyklisters beteende.
Vi gjorde många saker för att förbättra beteendet, vi gjorde en sak som hette operation safeway och satte poliser vid vägkanten för att stoppa människor som körde oansvarigt och körde oansvarigt, det var en opartisk operation som syftade till att alla trafikanter.
Men jag köper inte det här argumentet att alla cyklister ska ha försäkring och bära hjälmar och high-vis och då skulle alla älska dem. Det är inte alls sant.
Folk bestämmer sig för att de inte vill cykla och letar sedan efter skäl att motsätta sig det. Ibland hittar de bara på orsaker.
Jag säger inte att cyklister är fullständiga föredömen av dygd hela tiden, men de utelämnar inga föroreningar (de är inte ansvariga för att öka föroreningarna som många av deras motståndare säger - det är bara en lögn).
De skapar inte mycket trängsel om någon och de utgör ingen säkerhetsrisk. Ibland larmar cyklister människor genom att cykla på trottoaren eller något, men antalet människor som dödas av cyklister i London är i genomsnitt cirka 1 eller 0,5 per år.
Antalet personer som dödas av bilar i London är ungefär 100-200 per år tror jag. Det är ett dumt argument.
Vi brukade få massor av brev till stadshuset som klagade på cyklisters beteende och praktiskt taget inga brev som klagade på bilisters beteende trots att det senare var mycket farligare.
Cyc: Har du blivit chockad av påståendena om att cykelbanor har ökat trängseln och föroreningarna i London?
AG: I grund och botten är det en av de saker du får. Folk hittar på saker, de ljuger. Jag menar antingen ljuger de eller så inbillar de sig bara saker. Motorvägar får vanligtvis skulden för all trängsel i centrala London, vilket är löjligt.
Jag menar 15 000 mil väg i centrala London, varav 12 har cykelbanor på [den].
Cyc: Om inte cykling, vilka andra svar finns det för framtiden för Londons trängsel?
AG: Jag är inte helt säker på att stora infrastrukturprojekt som politikerna pratar om faktiskt gör jobbet, jag tror att man behöver många små.
Even Crossrail – Sir Peter Hendy [tidigare TfL-chef] har sagt att det kommer att vara fullt så gott som från det att det öppnas och problemet med stor infra, oavsett om det är nya järnvägar eller nya vägar, är att trafiken utökas för att fylla tillgängligt utrymme och jag tror att det gäller kollektivtrafik också.
Så vi har spenderat mycket pengar på att bygga en ny järnväg men det kommer inte att lösa problemet, det kommer inte att minska efterfrågan.
Vi måste börja tänka mycket mer seriöst på inte bara hur vi ökar utbudet utan även hur vi minskar utbudet.
Det betyder att man inte bygger fler stormarknader utanför staden och inte bygger fler NHS-sjukhus mil bort från någonstans.
Jag tror inte att svaret på Londons transportproblem är en stor mängd nya järnvägar eller transportförbindelser.
Jag tror att svaret är att cykla faktiskt.
