Swift blir aero, men är resultatet tillräckligt distinkt för att vara värt det? Jag är inte säker på att det är
Jag kan inte vara säker, men jag tror att Swifts grundare, Mark Blewett, var cyklistens första besökare någonsin redan 2012 när vi lanserade den här tidningen.
Jag gjorde te eftersom vi ännu inte hade packat upp kaffemaskinen, och han visade oss sin debut i Storbritannien, Ultravox RS-1.
På den tiden verkade nya märken som köpte kolvaror tio-en-penny, men Swift lät annorlunda.
Det är ingen hemlighet att majoriteten av världens masstillverkade kolfibercyklar kommer från en relativt handfull kinesiska fabriker.
Men kanske mindre förstådd är skillnaden i kvalitet mellan dessa fabriker, och arbetsstyrkans föränderlighet – ofta när en produktionskörning avslutas släpps arbetare som har blivit skickliga i att tillverka en viss typ av ram och återupptas i pool och tar med sig sina färdigheter och kunskaper.
I stora drag får de stora varumärkena med stora ordernummer de bästa fabrikerna och behåller arbetarna. Mindre varumärken kan kämpa.
Så Blewett, ett ex-proffs och helt klart en hängiven man, kom på ett nytt tillvägagångssätt.
‘Du måste tjäna din plats på fabriksgolvet,’ sa han till mig. En del av det är stora beställningar, så om du är Trek eller Specialized är det inget problem, men den andra delen är vad kineserna kallar guanxi, det ömsesidiga förtroendet för affärer.
‘För att få den jämna kvaliteten jag letade efter med de relativt låga volymerna jag ville ha, var jag tvungen att bilda den relationen med fabrikerna. Så jag flyttade dit.’
'Det' var Xiamen, Kina, och även om det är omöjligt att veta hur Swifts cyklar skulle ha sett ut annars, kan jag intyga att Ultravox RS-1 och dess tweakade Ti (lagfråga) storebror är exceptionella cyklar, så jag var spänd på att se vad Hypervox var gjord av.
Skörda den vilda vinden
Enligt Swifts marknadschef, Neil Gardiner, är Hypervox ett motvilligt svar till sprintarna i förra årets Swift-sponsrade team, Drapac.
‘De hade Ultravox och var till en början nöjda, men de fortsatte att be om en aerocykel, säger han.
‘Blewett gillar inte jippon – han vill bara att en cykel ska köras rätt – och när du hör påståenden om att en cykel sparar två eller tre watt är det svårt att ta dem på allvar.
‘Men trycket fortsatte, så vi tänkte: "Efterfrågan finns, så låt oss tillverka en aerocykel som inte kompromissar med körkvalitet och köregenskaper."'
Gardiner pekar på "massiva, stympade rörformer och droppformade sätesstag" som de främsta orsakerna till dålig åkkvalitet och köregenskaper, det senare eftersom en vertik alt styv ram kan kämpa för att spåra vägen genom hörn.
Han säger också att Swifts designers bara såg fördelen med att aero-skulptera den främre halvan av cykeln, eftersom den bakre "bara är en röra på grund av förarens kropp och ben".
Som ett resultat är Hypervox en ganska subtil aerocykel. Huvudröret och nedröret är märkbart tunnare än på Ultravox, och det finns något ifyllda korsningar vid bottenfästet och bakom huvudröret, men annars ser Hypervox ganska "normal" ut.
Det hela har designats med CFD, och när jag bad Gardiner om jämförande data kunde han bara tillhandahålla en visualisering som visade hur Hypervox hanterade luftflödet runt nedröret och huvudröret bättre jämfört med Ultravox.
Vindtunneltestning har undvikits, och Gardiner säger att det är alltför lätt för ett varumärke att hitta de resultat det vill ha "genom att till exempel använda vissa girvinkeldata för att bevisa aero-referenser".
Tvingande argument, men det fick mig att undra varför, om Swift ogillar jippon och ser aero-vinster som minimala, ville den överhuvudtaget göra en aero-cykel.
Men innan jag försöker ta bort det, låt mig berätta om resan.
Har vi inte träffats förut?
Under all min tid att testa cyklar har få kört lika bra som Swifts Ultravox. Varningen är dock "för en racercykel".
Den naturliga positionen är lång och låg, med ett effektivt topprör på 553 mm kopplat till ett 147 mm huvudrör, som ber om att smällas, och känslan är av en cykel med snabb men stabil styrning och låg tyngdpunkt.
Det är uppenbarligen en formel som Swift inser fungerar. Hypervox delar identisk geometri och fungerar på ett liknande sätt.
Hypervox förblev otroligt stabil när den körde långt över 70 km/h på nedfarter, men en liten viktförändring gjorde att den smidigt rundade långa bågar.
En klick på bromsarna och ett tappat knä såg att den dök ner i snäva kurvor för att komma fram i rasande fart.
Det utförde dessa uppgifter med en känsla av förutsägbarhet och, hur korkat det än låter, "enhet".
Peka Hypervox dit du vill att den ska gå, luta dig så mycket som du känner är rätt, i så snabb hastighet som du vågar, och cykeln gör bara sitt, inga dramatik.
Det är skillnaden mellan simning i boardshorts och simning i Speedos. Det finns inget som håller dig tillbaka och allt hjälper dig att gå.
Klättring är en liknande historia – du får ut det du stoppar i. Med en påstådd ramvikt på 900 g omålad och en full byggvikt på 6,91 kg är Hypervox tillräckligt lätt men inte så lätt att den smickrar ens klättring förmågor.
Den är lika imponerande över ojämn mark, där den gör ett anständigt jobb med att dämpa vibrationer utan att dämpa feedback.
Det är inte vad jag skulle kalla en plyschtur, men återigen, med tanke på detta i racercykeltermer finns det oväntade nivåer av komfort här, och jag tog gladeligen ut Hypervoxen på mer lugna turer tillsammans med några mer intensiva ansträngningar.
Syngre syskonsyndrom
Om det finns ett område som sviker Hypervox så är det sprintstyvheten i toppen, och det återkopplar till min ursprungliga gåta. Vad gör Hypervox egentligen som Ultravox inte gör?
Objektivt sett är ramvikten densamma och geometrin är också ungefär densamma.
Subjektivt är hanteringen densamma. Om något har gått förlorad, troligen på grund av den aero-sadelstolpen och högre, tunnare rörformer, och jag skulle hävda att Ultravox är något styvare i huvudröret och bottenfästet än Hypervox, vilket gör den till en bättre satsning för kraftiga sprinters.
Sedan är det aerosidan. Jag kunde omöjligt tala om för dig om den här cykeln är snabbare än Ultravox, men jag kan definitivt säga att den inte är lika snabb som uppenbara aerocyklar som Specialized Venge och Trek Madone.
Combacken från Swift är att det inte är någon mening med att gå till de flyglängderna till priset av hantering och körkvalitet.
Jag håller med, men det väcker ändå frågan, varför bry sig? Varför inte bara lägga allt på att producera en styv, lätt, välrundad landsvägscykel istället för att göra några mindre aero-justeringar som till synes inte räcker att skrika om, inte räcker för en förare att känna och – ja, där är det skav. – kostade 500 £ extra för ramuppsättningen jämfört med Ultravox Ti (och cirka 1 000 £ mer än Ultravox RS-1).
Om Hypervox var den enda cykeln som Swift tillverkade skulle företaget ha en riktig vinnare, men som det ser ut finns det inte tillräckligt här för att övertyga mig om att aerojusteringarna är värda (om än marginella) eftergifterna för de fantastiska alla -rundare det vill säga Ultravox.
Ändå gör Hypervox ingenting för att fördärva Swifts rykte, och allt för att cementera det. Plus senare i år kommer Swift att släppa en superlätt Ultravox SSL. Kan inte vänta.
Swift blir aero, men är resultatet tillräckligt distinkt för att vara värt det? Jag är inte säker på att det är det.
Spec
| Swift Hypervox | |
|---|---|
| Frame | Filamentlindat kol med 3D-tryckta titanöglor |
| Groupset | Shimano Dura-Ace 9100 |
| Bromsar | Shimano Dura-Ace 9100 |
| Kedjeset | Shimano Dura-Ace 9100 |
| Cassette | Shimano Dura-Ace 9100 |
| Bars | Zipp Contour SL |
| Stem | Zipp SL Sprint |
| Siddel | Swift Custom Aero |
| Hjul | Black Inc Thirty clinchers |
| Sadel | Fabric Scoop Carbon |
| Vikt | 6,91 kg (storlek M) |
| Kontakt | swiftcarbon.co.uk |
