Cervelo tar saker terräng, men vid noggrann inspektion verkar den nya gruscykeln vara vägmaskinen
Det var nästan ett år sedan när Cervélo C5 bröt skyddet, och det visade sig vara lite av en chock.
Det kanadensiska varumärket med ett historiskt laserfokus på prestanda och aerodynamisk hastighet viftade bort från vägen och in i det mulna området av en slapp uthållighetstur med terrängövertalningar.
Detta är dock mycket mer än ännu ett tillägg till den nya genren av "grus"-cyklar.
Detta är faktiskt Cervélos försök att ompröva hur en cykel ska vara gjord för uthållighetskörning.
Ändrad geometri
På samma sätt som cyklarna som sitter rakt i grussektorn, har C5 en något förändrad geometri till en normal uthållighetsresa i kombination med bredare däckspel och skivbromsar.
C5:an var Cervélos andra språng in i skivor för vägen, efter att ha släppt R3-skivan, även om märket sedan dess har lanserat skivutrustade modeller över sitt utbud av aerodynamiska och lätta cyklar.
Viktigt, där vi kanske hade förväntat oss att se en R5-ram grovt återanvänd för användning med skivbromsar, var C-serien en fullständig omtanke om hur skivbromsar kunde förändra och förbättra en cykels karaktär.
‘Vi märkte en förändring i landsvägscykellandskapet – många cyklister älskar att delta i gran fondos och vill inte tävla”, säger global produktchef Phil Spearman.
‘Tyvärr har cykelsport ofta misslyckats med cykeldeltagande när det gäller cykeldesign.’
Cervélos lösning med C5 har varit att koncentrera sig på att leverera mer komfort och mångsidighet, tillsammans med ökad stabilitet.
Dessa kan vara vaga begrepp inom cykelbyggande, och Spearman är angelägen om att fastställa exakt vad det betyder för Cervélo.
‘Genom att lyfta huvudslangen hoppas vi kunna utrota situationen där ryttare staplar många headset-distanser på R-serien, eftersom detta ger
en ryckig åktur, säger han.
Slappare vinkel
Inte bara är huvudröret på C5 högre än det i R-serien, utan vinkeln är också slakare.
De bakre kedjestagen är något längre och bottenfästet har tappats. Vad allt detta betyder är att C5 borde hanteras mer förutsägbart och med mer stabilitet än R-serien, efter att ha tappat lite av den senares häftiga känsla.
Medan C5 verkligen tilltalar ett bredare utbud av åklandskap, saknar den utan tvekan en del av engagemanget för de lösare grusbanorna som GT Grade designades för.
Den maximala däckavståndet är till exempel relativt smala 30 mm, jämfört med spelrummet som tillåter 35 mm däck och mer på många rena gruscyklar.
‘Självklart har grus beaktats under hela utvecklingen, men vi föredrar att säga att cykeln är blandad yta, säger Spearman.
‘Alla de bästa vägarna i USA verkar vara smuts, så vi byggde den för att kunna åka på dessa ytor, men den enkelspåriga grusvägen är verkligen inte lika krävande som en seriös grusled. Så i första hand är den här byggd för landsvägskörning.’
Smidig ryttare
Vid första anblicken hade jag lite kritik mot C5. Den bruna färgen är inte särskilt lockande, och jag fruktade att den snabbt skulle se daterad ut.
Priset verkade också vara ur proportion med erbjudandet. Dura-Ace-gruppen, Rotor-kedjesatsen och HED Ardennes-hjulsatsen är alla utmärkta komponenter, men med en total prislapp på mer än sex tusenlappar uppskattade jag att ramsatsen ensam måste kosta i storleksordningen 3 500-4 000 pund.
Det satte verkligen stora förväntningar på cykelns prestanda.
Cykeln gav mig en rejäl chock när jag först ställde den på vägen. Det beror till stor del på att den inte alls kändes som en gruscykel – den kändes som en racercykel.
Den är relativt lätt på 7,55 kg, och med god styvhet baktill växte den upp i fart där norm alt en uthållighetsskivcykel skulle ha en tung känsla.
Det fanns dock nackdelar. C5:s styvhet var en pluspoäng när det gällde både fallande och allmän hantering, men det innebar också att cykeln kunde kännas lite hård.
Konstigt nog verkade det suga upp terränggrus riktigt bra, men på grov asf alt – av det slag som finns i stort sett överallt i Storbritannien – kände jag lite för mycket ryck. Cykeln dunkade över störningar snarare än att gå över dem.
Förutsett att Cervélo C5 i allmänhet var en fröjd att köra. Den klarade sig bra i all terräng och jag kom på mig själv med att dyka nerför grusleder med en känsla av total kontroll.
På samma sätt i bergen gick cykeln ner med stabilitet, och den högre fronten gjorde den inte diskettig eller mindre lyhörd.
Beslutstid
Efter att ha tillbringat några veckor i sällskap med C5 förändrades mina intryck av den.
Först verkade den lite dåligt tillagad för mig – en all-road-cykel som inte verkade engagera sig tillräckligt för terrängkörning – men ju mer tid jag spenderade med den, desto mer kom jag att betrakta den som en utmärkt lösning på problemet med att ge prestanda road riding till en bredare publik.
Det erbjuder en ingångspunkt till Cervélos extremt höga ingenjörsförmåga, men utan att förare behöver förvränga sig till geometrin hos professionella racercyklar.
Skulle jag vilja äga en Cervélo C5 Dura-Ace Disc? Visst.
Skulle jag betala £6 199 för det? Det är en svårare fråga.
| Modell | Cervelo C5 Dura-Ace Disc |
| Groupset | Shimano Dura-Ace 9000 |
| Avvikelser | Shimano BR-RS805 hydrauliska skivbromsar, Shimano ST-R685 växlare, Rotor 3D+ BBright chainset |
| Wheels | HED Ardennes LT Plus Disc-hjul |
| Finishing kit | FSA K-Force styre, styrstam och sadelstolpe, Fizik Antares VS-sadel |
| Vikt | 7,55 kg (56cm) |
| Pris | £6, 199 |
| Kontakt | derby-cycle.com |
