Cykeltillverkare brukade bara tillverka ramar. Nu designar många också alla komponenter. Är det här slutet för mix-and-match-cykeln?
Det var inte länge sedan som en drömmotorcykel startade livet som en ram i dina händer.
Du skulle sedan välja de delar – hjul, gruppset, stänger, sadelstolpe, sadel – som bäst passar dina preferenser och plånbok.
Även om detta fortfarande är fullt möjligt idag, är det mycket knepigare i toppen av marknaden, eftersom varumärken designar sina egna komponenter för att fungera med ramen.
Ta den senaste Trek Madone – den fungerar bara med den medföljande sittbrunnen, sadelstolpen och bromsarna. Allt som egentligen återstår att leka med är hjulen och drivlinan.
Specialized’s Venge ViAS, Canyon’s Endurace och BMC’s Roadmachine är liknande historier.
Walled garden
Resultatet är att konsumenten måste hålla sig inom tillverkarens muromgärdade trädgård när industrin strävar efter sitt senaste mål: systemintegration.
‘Under dagarna före Lugano-chartern [UCI:s regelbok för att begränsa besynnerliga cykeldesigner] kom galna cyklar ut. Vi började inse att det fanns så mycket att vinna, särskilt aerodynamiskt, från integration, säger Mark Cote, chef för integrerade teknologier på Specialized.
‘År 2005 specificerade vi bara Reynolds Ouzo Pro-gafflar på en ram. Du kan inte föreställa dig det nu. Nu är praktiskt taget varje ram och gaffel designad tillsammans. Nu cyklar du, inte en ram.’
Ben Coates, global chef för väg på Trek, håller med: "Om du ser tillbaka 10 år, använde de mest avancerade cyklarna där ute fortfarande en hel massa produkter från sådana som Zipp eller Hed eller vem som helst."
‘Det var alla påskruvade tillbehör som var universellt kompatibla, säger han. Under den korta tidsperioden har nästan alla större tillverkare tagit bort några av dessa gigantiska begränsningar.
‘Oavsett om det är sadelstolpar eller bromsar eller vevar eller att de har ett eget hjulmärke, flisar stora tillverkare av bitarna en i taget.’
Integration, integration, integration…
Det är lätt att anta att huvudskälet till att designa cyklar med proprietära komponenter är att säkerställa att kunderna är skyldiga att spendera alla sina pengar på ett ställe, även när de byter ut delar, men tillverkarna försäkrar oss att så inte är fallet.
‘Jag ser integrationen gå i två tydliga riktningar, säger Cote. Där prestationsfördelarna är uppenbara kommer vi att integrera.
‘Där det slutar med att det blir en nackdel för föraren på grund av brist på val, kommer vi inte att göra det. På en aerodynamisk prestandacykel som Venge ViAS är det helt vettigt.
‘Vi hade inte kunnat uppnå det resultat vi gjorde utan att använda integrerade komponenter. Men du behöver fortfarande cyklar som kan vara helt personliga, som Tarmac.
‘Vi lämnade det så här med avsikt. En ryttare kan anpassa allt från antropometrisk och geometrisk synvinkel [cykelpassform] till estetik.’
Compromises
Enligt Cote, om du vill ha den bäst presterande cykeln kan det finnas några kompromisser när det gäller hur mycket justering och anpassning som är möjlig.
Coates håller med och säger: För vissa har integration en potentiellt negativ klang, men vi tittar på optimering. Vårt mål är inte att integrera för integrationens skull.
‘Vi vill faktiskt helst inte integrera. Det är svårare för oss, det är svårare för återförsäljare, det är svårare för konsumenterna. Men de verkliga vinsterna som kommer med landsvägscyklar kommer från integrationen av huvuddelarna.’
‘Allt handlar inte om aerodynamik, tillägger Cote. Estetik är också nyckeln, och systemintegration är också mycket meningsfullt för att spara vikt också.
'Bara att byta ut bultar från stål till titan sparar bara så mycket vikt, men om du kan bli av med behovet av den bulten eller till och med klämman helt sparar det så mycket mer, så varför inte?
‘Som sagt, ur systemdesignsynpunkt är aero den största fördelen. Om vi sparade 3 % av en cykels totalvikt men till en kostnad av att förlora all dess justerbarhet, så OK, det kan spara dig mätbar tid på en brant stigning, men integration för aero, som vi gjorde på ViAS, visade att kontra en standard landsvägscykel, den sparar dig 116 sekunder över 40 km.
‘Aero är alltid på – du kan inte stänga av det om du inte rör dig.’
Drawing the line
‘Finns det en gräns för hur långt man kan gå med integration innan konsumenterna kommer att känna negativitet mot det? Ja, säger Coates, men gränsen är inte hur mycket du kan göra, det är hur bra du kan göra det.
‘Ingen ger oss svårt för Madone-bromsarna eftersom de fungerar riktigt bra. Om de sög finns det all anledning för folk att säga: "Hej, jag kan bara få den här cykeln med de här bromsarna, och det vill jag inte ha."
‘Vi har sett det hända där tillverkare inte har utfört integration till åtminstone den nivå som standarddelar fungerar på.
'Om vår stång och styrstam fungerar perfekt och det kostar mindre pengar eller gör cykeln snabbare eller ser coolare ut, eller förhoppningsvis allt ovanstående, varför ska någon då säga, Jag vill inte ha det integrerade stång och stam”?'
"Du kan inte tvinga någon", säger Cote. "Vår förhoppning är att de produkter vi gör leder till verkliga fördelar, inte backar människor i ett hörn. Om det känns som att vi håller ryttare som gisslan har vi misslyckats.
‘I slutändan bestämmer ryttaren. Om ett märke går för långt kommer en cykel helt enkelt inte att sälja. Så även om de inte alltid vet det, har konsumenten i slutändan makten, inte tillverkaren.’
Steg för steg
Det är sant att en cykel bara kommer att sälja om folk gillar den, så för tillfället känner de stora märkena sig framåt, lägger till integrerade element och mäter responsen innan de går vidare till nästa koncept. Men vart är det på väg?
‘Spolning framåt om fem år och jag är ganska säker på att vi kan se vägcykelbranschen gå i en ny riktning, säger Cote. Integration är början på det skiftet.
‘Cyklar är galet justerbara just nu – vi har 12 cm räckviddsjustering genom sju storlekar av cyklar och stjälkar, plus cirka 16 cm vertikal justering av stapeln.
‘När vi börjar förstå tvåhjuliga fordons dynamik lite bättre, tror jag att vi kan gå mot cyklar som är mer intensivt fokuserade på hantering.
‘Det kan finnas en situation där vi ser märken som börjar utveckla delar baserade på optimal cockpitgeometri, vilket kan leda till ett minskat justeringsområde, eller mer specifikt en snävare passform.’
Och hur är det med de sista bitarna av sticksågen? Kommer de stora varumärkena som Trek och Specialized att börja tillverka komponenter som gruppset?
‘Vi måste alltid fråga oss själva, kan vi skapa något bättre än det som redan finns tillgängligt?’ säger Cote. Kan vi göra grupper bättre än Shimano eller Sram eller Campagnolo? Det är en stor fråga! Men hallå, inte omöjligt.’
