Designers av Specialized Venge Vias Disc säger att det är som en "het kniv genom smör". Och för en gångs skull är marknadsföringshypen rätt
Det är svårt att veta när aero-vägcyklar verkligen blev en grej, men i smältdegeln som skapades av Cervélo Soloist 2001, sticker en cykel ut: S-Works Venge.
Skapad i samarbete med McLaren Applied Technologies, den ursprungliga Venge sades spara 23 watt vid 45 kmh, eller öppna upp ett gap på tre meter över en 200 m sprint i 70 kmh. Sedan dess har varje aero-cykel värd sina 3:1 rörförhållanden kommit med en förtrollande lista med siffror för att ge den trovärdighet. Så, för de som är i sådana siffror, här är nya Venges siffror: 116 sekunder snabbare än din genomsnittliga landsvägscykel över 40 km vid en vindhastighet på 40 km/h, varav – enligt Specializeds aerodynamikingenjör, Cameron Piper – '16 sekunder kommer från stängerna och ytterligare 12 sekunder från den integrerade sittbrunnen och intern kabeldragning.'
Hur du än bryter ner det, det går snabbt. Ändå är jag mer av en cykeltraditionalist, så det finns alltid en del av mig som undrar om något av det är relevant för vanliga vardagscyklister. The Venge ändrade allt detta. Faktum är att, och jag använder inte dessa ord lättvindigt, tror jag att det faktiskt har övertygat mig om att jag vill ha en aerocykel. Slå det. Jag behöver en aerocykel. Så länge det är så här bra.
Ultimativ belöning
Ta tillbaka ditt sinne till första gången du kände suset av att vara på en racerbil, den där känslan av en absolut seismisk förändring i prestanda mellan den och din BMX eller mountainbike, så får du en uppfattning om hur Jag kände när jag först trampade på Venge. Den första accelerationen, och varje acceleration därefter, var förbluffande snabb.
Det är ett ganska monument alt stycke kolteknik, slät men ändå kantig, lökformig men ändå mager, och den väger inte obetydliga 7,82 kg, men från stående start flammar den ut ur fällan som en cykel halva sin vikt. Den närmast jämförbara maskinen jag har upplevt under dessa låga varv är Fuji SL 1.1 (nummer 53), som gör ett liknande jobb eftersom den bara väger 5,11 kg. Men till skillnad från Fuji, som sedan sätter sig i en ganska linjär ansträngnings-/belöningsmodell, känns Venge som om den har gömt efterbrännare i stag, med saker som verkar nästan mer ansträngda ju snabbare jag trampade. Motvind blev plötsligt saker att frossa i, inte vara rädd för, och även uppför klättringar överglänste Venges aerodynamiska skicklighet dess brister i viktinsatserna. Vid varje sväng kändes det som en cykel som trasslade på mig för att lägga upp ytterligare en växel och köra snabbare. Det är kanske ingen överraskning, åtminstone för Venges ingenjörer.
‘Det svåraste vi tacklade på Venge var att minska luftmotståndet vid 0°, eller front alt, säger Specializeds vägkategorichef, Eric Schuda. "Att minska luftmotståndet vid 0° är det som ger alla den där "fan, den här grejen är snabb"-känsla när de hoppar på cykeln.'
Det här är inte bara ett billigt knep. Piper förklarar att Venge-ingenjörerna också kunde "minska luftmotståndet inom +/-15° girintervall", ett faktum som bekräftades i den tyska tidningen Tours oberoende testning. I det testet gick Venge upp tillsammans med 14 andra avancerade aero-vägcyklar i en mängd olika girvinklar och delade på första plats med Trek Madone 9.9 i rent aerodynamiska termer.
Tittare med örnögda kommer att notera att den testade Venge Tour i själva verket var versionen med fälgbromsok som debuterade 2015, vilket leder oss in i ett intressant territorium…
Var ska man börja?
‘Vi startade det nya Venge-projektet som en diskcykel, säger Schuda. Vi bearbetade en hel ram med stolpmonterade bromsar, körde den i ett gäng och insåg sedan att skivbromsar var långt borta, så vi lade det här på is och startade fälgbromsprojektet. Vi började sedan från början med alla nya verktyg för skivversionen.’
The Venge var alltså aldrig avsedd att vara en fälgcykel. Och medan Venge Disc ser ungefär ut som fälgbromsversionen, förutom det uppenbara, har den omarbetats subtilt, från en omformad gaffelkrona till det omskulpterade sadelröret. "Dessutom har vi gjort förbättringar i uppläggsanalysen som gjorde det möjligt för oss att minska vikten", tillägger Schuda.
En genomsnittlig ram på 56 cm väger påstådda 1 170 g jämfört med 1 300 g för en fälgbromsram – inte en stat man ofta förväntar sig för en skivcykel. Likaså har skivelementet bara saktat ner cykeln med fyra sekunder över 40 km jämfört med fälgbromsversionen.
Det är goda nyheter för skivbromsförespråkare, men det är inte hela historien. När jag väl hade kommit över den rena hastigheten var det som slog mig hur bra Venge red. Ta en näve av Srams nya eTap-skivbromsspakar, dyk ner i ett hörn och den räls som en kanin på ett hundspår. Ta dig ur sadeln och ryck på stängerna som en besatt Greipel och den svarar in natura med ett stenfast slag ackompanjerat av en jäkla kol. Ändå finns det en viss tröst i all denna aggression.
Den är definitivt styvare vertik alt än en icke-flygcykel, men som ett paket kör Venge med en jämnhet som ofta saknas i cyklar byggda bara för hastighet. Den var perfekt glad på långa utflykter, liksom mina kontaktpunkter.
Shaping the future
Allt här är banbrytande. Den här utgåvan innehåller Srams trådlösa eTap, en Quarq-effektmätare, plattmonterade skivbromsok och slanglösa däck och hjul.
För vissa människor kan många saker på den listan tyckas vara onödiga utsmyckningar, men jag skulle trotsa någon för att inte finna glädje i eTaps skarpa växling och rena utseende, skivbromsarnas extra stoppförmåga, den snabba- rullande, praktiskt taget punkteringssäker körning av slanglösa däck och självmotiverande värld av att åka med kraft. Det finns dock ett "men". För alla dessa fördelar riskerar Venge att förlora en cykels underbara, demokratiska enkelhet.
Till att börja med har bromsarna en tendens att skrika under vissa förhållanden. Sedan är det monteringen av S-Works Turbo slanglösa däck, som om du inte har en kompressor eller ett par dagar över, kan visa sig vara en mardröm (för potentiella ägare skulle jag rekommendera Silca eller Stans slanglösa fälgband som ett måste). Och så finns det sittbrunnen, som är svår att justera för alla förare utan tre händer (det är två för att hålla verktygen och en för att klia sig i huvudet).
Som ett resultat kan jag inte låta bli att tro att Venge kommer att vara begränsande på något sätt, eftersom det finns så många esoteriska delar och funktioner att det praktiskt taget knyter dig till en livslång relation med din Specialized-återförsäljare. Schuda förklarar att han också "oroar sig för det här", men att en mängd material finns tillgängligt online och från återförsäljare om gör-det-själv är din grej.
Men så mycket som jag också fruktar den dagen vi alla måste ta våra cyklar till en återförsäljare för att få service, så kommer jag att låta den glida, för som förare av en landsvägscykel har jag aldrig kändes så här snabbt. Dessutom tvivlar jag på att en ägare till en McLaren P1 superbil oroar sig för att de inte kan byta tändstift.
Specifikationen
Modell: Specialized S-Works Venge ViAS Disc eTap
Gruppuppsättning: Sram Red eTap HRD
Avvikelser: S-Works FACT kolkedjesats med Quarq Power Meter och CeramicSpeed-lager
Hjul: Roval Rapide CLX 64 Disc
Finishing kit: S-Works Aerofly ViAS-stänger, Venge ViAS aero-stam, Venge FACT-saddel i kolfiber, Body Geometry S-Works Power-sadel
Vikt: 7,82 kg (56 cm)
specialized.com
