Tror du att ryttarna har det svårt? I skuggorna finns osynliga team av personal vars turnéscheman är ännu mer ansträngande och obevekliga
‘Förra året var mitt rekord. Jag var på väg i 230 dagar. Tvåhundra av dem var för mitt proffs, resten jobbade för den svenska landslaget vid OS. Jag har en flickvän men inga barn. Den här livsstilen bidrar inte till familjeharmoni.’
Klas Johansson är 45 år, en och annan bosatt i Göteborg i Sverige och huvudmekaniker för Vacansoleil-DCM [artikel publicerades första gången 2013]. Han är en före detta svensk mästare i landsvägstävlingar, har styrt det nu upplösta holländska damlaget Flexpoint (som inkluderade den dubbla världsmästaren i landsvägstävlingar Susanne Ljungskog), var mekaniker för Garmin Transition, Cervélo Test Team och, de senaste två åren, Vacansoleil. Cykling ligger i blodet. "Jag vill bara vara med i loppet och det här är ett bra sätt att uppnå det", säger han.
Vacansoleil njöt av en blandad tour 2013, och levererade sex ryttare till mållinjen med Wout Poels högst rankad, på 28:e plats tot alt. Danny Van Poppel, 19 år, blev den yngsta tourdeltagaren sedan andra världskriget innan han drogs tillbaka på den andra vilodagen. Det holländska laget skrev också Tourens mest hjärtskärande berättelse, där Lieuwe Westra övergav på Champs Élysées på grund av en bröstinfektion.
Bort från den globala blicken befann sig Johansson och hans team på sex heltidsmekaniker plus sex frilansare, alla uthärdade förmodligen en ännu mer krävande arbetsbelastning än förarna.
‘En vanlig dag på Touren börjar mellan 7.30 och 8.30, säger Johansson, även om vissa etapper, som Alpe d’Huez, såg att vi gick på vägen vid 05:00. Det är ovanligt att vi slutar före 22.00.’ Det är varje dag i fyra veckor – eftersom mekanikerna anlände till Korsika söndagen före Grand Départ – och, till skillnad från ryttarna, finns det inga vilodagar för dem. – Det är ett jättebra jobb, men obevekligt, säger Johansson. Du har inget personligt utrymme och vi får inte ens cykla på grund av säkerhetsproblem. Det finns inte ens tid för en frisyr.’
Mycket av mekanikerns liv kretsar kring lastbilen. Inom denna cykling har Tardis plats för 50 cyklar, plus ytterligare 60 hjul och en Aladdins grotta av verktyg och komponenter. Det är organiserat enligt militära standarder och är hjärtat i varje proffsteams ambitioner. Ändå hindrar inte denna mekaniker-lastbilsförband avundsjuka mellan teamen, med Sky återigen i spetsen. De är det enda teamet som har plats att arbeta inne i lastbilen - vi andra jobbar ute, vilket är bra när det är varmt, men vid evenemang som årets Giro, där det rasade till minus två, är det en mardröm.’
Varje minut räknas
Dagens första uppgift innebär att Johansson och hans team rullar ut 18 reservcyklar och 16 hjul att montera på de två huvudteamets bilar. Norm alt skulle du ha din huvudman eller GC-förares cykel på höger sida av den ledande bilen för ett snabbt utbyte om det skulle behövas. Men det ändras beroende på dagens mål. Så om det är en sprintetapp, skulle den platsen vara för den bästa sprintercykeln, och om vi har två ryttare som vi tror kan vara i paus, sätter vi dem på den ledande bilen på vardera sidan.'
Hela morgoningressen tar vanligtvis cirka 45 minuter, även om det kan ta längre tid, vilket innebär mindre tid för mekanikernas frukostar. När de är klara flyttar lastbilen och bilarna till start och anländer 80-100 minuter före off.
Värdbyar, städer och städer är mycket stolta över att bli valda som Village Départ. Lokal musik och underhållning, horn (så många horn), stora folkmassor och ännu fler vinflaskor ger en karnevalsbakgrund för handlingar. För åskådare skapas underbara minnen; för mekanikerna är det en mardröm.
‘Trycket kan vara enormt och man måste vara lugn och säker i sin kompetens och sina processer, säger Johansson. "Vid det här laget borde cyklarna inte behöva göras något större åt dem, men det kan hända. Jag minns att [Juan Antonio] Flecha bestämde sig för att han ville köra Bianchis Infinito strax före en etapp istället för den cykel vi hade förberett för honom. Den var inte klar för tävling så inför hundratals ögonpar var vi tvungna att ta av den och anpassa den till hans krav. Vi klarade det – bara – men det påminde mig om ett viktigt mekanikermantra: bedöm ett jobb och om du inte kan hantera det, börja inte med det.’
Tack och lov för svenskens blodtryck som inte är normen, så för det mesta är det däcktrycket som är det primära problemet i den omedelbara upptakten till start. Banpumpar är vanliga – kompressorer används aldrig på tävlingsmorgonen eftersom "de inte är lika exakta". Trycket är baserat på klimatförhållanden och varje ryttares vikt, med vissa mer speciella än andra.'Wout Poels vill alltid ha 7,4 bar fram, 7,8 bak [107, 113psi], medan lagets behov varierar mellan 7 och 9. 'Vi sjunker 0,3-0,5 [4-7psi] i regnet. I andra änden av skalan finns ryttarna som växte upp på en bana. De gillar riktigt hårda däck och det är svårt att säga något åt dem.’
Med förberedelserna gjorda kommer Johansson att ta plats i den ledande bilen. Även om Vacansoleil njöt av en relativt problemfri turné med bara en sprucken ram och sex punkteringar, måste laget ha arsenalet för att klara av allt som pelotonen kan kasta på dem – nyckeln bland dessa färdigheter är en polyglot. "Det finns så många nationaliteter i varje lag att du måste hantera franska, italienska, engelska, tyska, spanska, de nordiska språken… Jag är inte flytande men jag kan tillräckligt."
Oavsett ditt modersmål har bytet från mekaniska till elektroniska grupperingar orsakat problem för både amatörer och professionella mekaniker, eftersom att lösa ett mekaniskt problem är en mycket enklare process. Vacansoleil använder Campags Super Record EPS-system, som Johansson medger hade några problem när han först arbetade med Movistar, men som är mycket förbättrad nu. Det finns fortfarande enstaka problem som batteriminnet. Om du ser en förare stanna utan uppenbar anledning och vi byter hans cykel, beror det vanligtvis på att ett batteri har tagit slut och han inte kan växla. Det är en nackdel framför mekanisk.’
Johansson kommer då och då att behöva utföra ett snabbt hjulbyte –’Vi klarar det på några sekunder’ – men hur händelsefattig scenen än är så puttrar ångesten hela tiden. Vissa etapper är värre än andra eftersom du vet att det kommer att bli en hög. Ta den första etappen på Korsika. Du visste att det skulle bli problem. I princip räknar du ner för de sista 3 km och hoppas att ryttarna är okej.’
För de (förhoppningsvis oskadda) ryttarna, korsning av den etappens mållinje följs av intervjuer och dopingkontroll innan de går tillbaka till lagbussen. Men för mekanikerna, deras dag vevar upp ytterligare ett snäpp.”Det tar alltid lång tid efter etappen”, säger Johansson,”särskilt för de avhoppade ryttarna. Men så fort vi har minst fem cyklar lastar vi soigneurs bil och de kör så fort som möjligt till nästa hotell. Två mekaniker kommer att vänta där på städning.’
Rengöring
En tillfällig cykeltvätt finns på hotellets parkering. Teamet använder en högtryckstvätt för att spränga bort dagens skräp innan de går vidare till några justeringar som att byta styrtejp. "En ryttare som lever på dropparna kommer att behöva färsk tejp maxim alt var sjätte dag. Men om du har en ryttare som tillbringar dagen med händerna på topparna, dödar den den helt där tejpen möter stången, så vi byter varannan dag.” Däck kommer att bytas ut om de slits ner av, som Johansson uttrycker det, 'panikbromsning'. Inte mer än en veckas användning är normen. Varje vilodag ser en ny kedja monterad, men det är bromsbelägg som används mest slarvigt."I värsta fall byter vi bromsblocken fram varje dag. "Det är faktiskt den största diskussionspunkten med ryttarna - vilka bromsblock som ska användas. Vi har 10 olika typer.’
Mer specifika förändringar dikteras av nästa dags rutt och förarens tankesätt. Varje ryttare serveras med ett tomt spec-blad när de reser mellan mål och hotellet. På den listar de sina behov för nästa steg, inklusive aspekter som fälgdjup och kassettuppsättning. Det är en pålitlig metod som sällan faller ner. Men inför trötthet och crankiness samlad över ett par tusen miles av intensiv ridning, följer ryttarna inte alltid reglerna. "Ibland misslyckas de med att fylla i det och du baserar sin tur på din upplevelse av förhållandena och ryttaren. Tyvärr överraskar de dig ibland. Du antar att de vill ha en 40 [40 mm fälg] och de kommer att se dig på morgonen och be om en 60 och Powertap. Men det mest normala morgonbytet är sadeln. Inte tre, inte fem, utan 1 mm. Det är en huvudbehandling för många, och du kan vara säker på att om en ryttare har det kämpigt kommer de att ändra sadelhöjd.’
Mellan arbetet med cyklarna äter mekanikerna middag, dock inte med åkarna. Trots den avgörande betydelsen av deras arbete kan mekanikerna ibland gå igenom en hel Tour utan att någonsin prata med en ryttare. Även om den inte är idealisk för att underblåsa vänskap, framhäver den det målmedvetna tillvägagångssättet som krävs i ett så krävande evenemang som Touren. Det fokuset är äntligen lättat och en välförtjänt öl kanske öppnas runt 10-22.30 de flesta nätter. Innan allt händer igen nästa dag.
‘Ja, det är intensivt, säger Johansson, och vi skulle alla kunna klara oss utan vissa aspekter som körningen. På morgonen innan sista etappen körde vi till exempel 600 km. Men jag har tur. Jag har ett jobb med massor att göra men det fungerar inte. Jag vill spela min roll i varje steg. När jag tappar den passionen vet jag att det är dags att gå vidare. Men för tillfället kommer jag alltid att ha ett multiverktyg i fickan.’
