Condors huvuddesigner diskuterar det förflutna, nuet och framtiden för cykeln, från pendlarens hack till silverduken
Cyklist: Vad innebär en typisk dag som chefsdesigner på Condor?
Ben Spurrier: Tja, det finns egentligen ingen vanlig dag. Det finns all cykeldesign – att fräscha upp befintliga cyklar eller skapa nya. Sedan finns det saker som teamet [JLT-Condor], vilket innebär att skapa nytt varumärke, nytt kit, en ny cykel och all grafik för teamets fordon, plus små saker som tillbehör – vi har precis gjort en Ass Saver och team keps. Jag gör också en hel del anpassade cyklar för människor, cirka 150 per år, allt från en enkel färg till en specialdesignad design. Det varierar verkligen, från en engångscykel som är byggd för en kille för vilken pengar inte är något föremål, till en anpassad Ti Condor för TV-presentatören Jon Snow. Han är så lång att vi var tvungna att använda en del av sätesröret för huvudröret, eftersom standardhuvudröret inte är så långa.
Just nu jobbar jag med en kund som vill ha en cykel med S&S-kopplingar [där ramen skruvas ihop i två halvor]. Det kommer att behövas en hel ramritning från mig, och jag kommer att arbeta på cykeln tillsammans med vår produktionschef, som har kontakt med vår fabrik i Italien för att välja slang och bedöma den specifika konstruktionen.
Cyc: Hur är det med lagercyklarna i Condor-sortimentet – hur och när skapar du nya modeller?
BS: Jag antar att det är som vilken designprocess som helst. En ny cykel drivs av behov – efterfrågan från kunderna – och just nu finns det en efterfrågan på en gruscykel. Vi har redan två cyklocrosscyklar, en avancerad och en som huvudsakligen säljs som en allroundpendlare. Så vi överväger att fasa ut den modellen och ersätta den med en gruscykel för alla ändamål. Vi kommer att ha en brainstorm, och när vi väl har en rimlig uppfattning om hur vi vill att en cykel ska cykla och vilken typ av funktioner vi vill att den ska ha, kommer vi att få några prover påhittade i Italien.
Vi har inte samma FoU-resurser som någon som Specialized, även om vi använder FEA [Finite Element Analysis]. När vi förfinar, säg, en racercykel i kolfiber kommer vi att göra justeringar baserat på vad vi tycker och sedan vad teamet [JLT-Condor] tycker. Äldre killar som Ed Clancy och Kristian House är supererfarna och bra på att upptäcka subtila nyanser som styvhet i bottenfästet eller åkkvalitet. Det var faktiskt så Super Acciaio [Condors racercykel i stål] blev tillverkad. Vi gav den till Dan Craven för att testa och den måste ha gått igenom 10 olika inkarnationer innan man beslutade om cykeln på produktionsnivå.
Cyc: Vilka tillverkare imponerar mest på dig med sin cykeldesign?
BS: Jag tycker att det görs en del intressanta saker på Charge, som att använda 3D-utskrift. Jag säger inte om ett år att vi kommer att skriva ut våra nya cyklar i vardagsrummet, men om 10 år, med den ökande tillgängligheten av 3D-skrivare, vem vet? Charges utveckling av sitt tygsadelsortiment är också intressant. Den använder en del riktigt innovativ ny teknik som lånats från andra branscher, men som tillhör dem i cykelbranschen.
För en relativt ny outfit baserad i Storbritannien är det verkligen imponerande. Och om du tänker tillbaka för några år sedan var det bara en handfull människor som Chas Roberts och Dave Yates som tillverkade cyklar i Storbritannien. Nu går du till program som Bespoked och det finns typ 250 killar som alla visar seriöst hantverk och tar ett rätt pris för det, och det är också imponerande. Av dessa killar har Field Cycles verkligen fastnat för mig, och Wold Cycles. Med Wold handlar det inte bara om ramar – det har också en underavdelning som heter Bentley som gör fixeringspunkter och utsläpp för rambyggare. Delar du norm alt bara kan få i Storbritannien från ett företag som heter Ceeway… som är fantastiska förresten, men som har den här briljant daterade webbplatsen där det bokstavligen är en serie fotografier av de gamla katalogsidorna!
Cyc: Condors historia är i stål och du marknadsför det fortfarande som ett högkvalitativt material med modeller som Super Acciaio, men tror du att det någonsin på allvar skulle kunna göra en återuppväxt i proffsleden?
BS: Jag förstår inte varför inte, men grejen är att stål lämpar sig för en speciell stil av racing – snabba grejer där vikten inte är så mycket av ett problem, men styrka och styvhet är det. Så det är bra för killar som jag, vars topp kanske är att tävla på tisdagkvällar på Crystal Palace, men för vilka tanken på att skriva av en femgranad kolfiberram är ett bittert piller att svälja. Stål är robust, och alla dessa repor och bucklor bidrar till en rams historia och bärs som hedersmärken. Men du skulle kämpa för att få WorldTour-åkare på en cykel vars ram är 800 g tyngre än en kolfiber, och för att få huvudet runt stål som ett värdigt och aggressivt material.
Cyc: Tror du att marknaden och ryttarnas attityder har blivit kvävda av kol?
BS: Carbon har fått ett lite dåligt namn de senaste åren med ramar med öppen form, där du kan se samma ram med olika grafik som säljs för en mängd olika priser, så i det avseendet Jag tror att marknaden är mättad med dessa cyklar. Det finns många människor på gatan som inte kan se skillnad på en öppen ram för £500 och en handgjord ram för £5 000, och jag tror att det är något som människor som vi kan ha svårt att kommunicera med – att våra ramar är t billiga rebadged ramar från Fjärran Östern, men sluten form, genuint handgjorda bara för oss. Men missförstå mig inte: det finns massor av ramar med öppna formar där ute som är lika bra som exklusiva slutna formar. Det är bara svårt för konsumenter att veta skillnaden, och det har gett koldioxid ett dåligt representant på sistone.
Cyc: Vem ser du som ger carbon ett bra rep?
BS: BMC har tagit stora steg i koltillverkning med cyklar som den robotbyggda Impec. Det finns egentligen två ändar på skalan. Det finns mycket marknadsföringsfluff med cyklar idag, men det är fel att säga att branschen inte drivs framåt med innovativ ny teknik. Jag minns att jag pratade med en av ingenjörerna på Specialized om McLaren Venge, och han sa att uppläggsmanualen [instruktioner för hur man lägger kolfiberarken] för det jämfört med vanliga Venge var fyra gånger så tjock. Jag är inte säker på vad det säger om F1 och cykelindustrin, men det är ett riktigt bra exempel på den typen av relationscrossover och innovationen som pågår inom cyklar.
Cyc: Det pratas mycket om kostnaderna för formar och verktyg för cyklar, och hur det motiverar prislapparna. Hur mycket kostar en form egentligen?
BS: En enskild form är i storleksordningen £20 000, och låt oss säga att du har sex storlekar av cykel, så du behöver sex formar – så ja, det är dit mycket av pengarna går. Och det är samma sak med rostfritt stål. Du behöver nästan diamanthårda verktyg för att arbeta med rören, som är dyra och behöver bytas ut regelbundet.
Cyc: Om UCI upphäver olika sanktioner angående cykeldesign, tror du att formen på cyklar sannolikt kommer att förändras?
BS: Eventuellt. Jag förstår inte varför inte. Om de häver restriktioner och det visar sig att en Trek Y-Foil-form på alla sätt är den bästa ramdesignen och vi skulle alla missa det om vi inte hade en, ja, varför inte? Det skulle vara något, eller hur?
Cyc: Bortsett från kol och exklusivt stål, du har också varit upptagen med en flotta av retrocyklar nyligen. Vad kan du berätta om dessa?
BS: Vi gjorde nästan 40 replikacyklar för den kommande filmen om Lance Armstrong. Vårt släpade Classico-ramset för saker som Motorola-teamet Merckx-cyklar, Pinarellos i stål, Looks och De Rosas och Italia RC – legeringscyklar med kolfiberstag – för Giant TCRs och Cannondales. Dessa Saeco Cannondales var en stor order – dunrör som colaburkar med fyra logotyper runt röret. Jag gjorde allt på den här lilla vinylskärmaskinen i A4-storlek.
Till slut bestämde jag mig för att det bästa jag kunde göra var att använda tre logotyper för att få samma effekt. Det var roligt: några av dem såg absolut ut som en del, men det fanns fortfarande briljanta kommentarer på webbplatser som sa att detta är en travesti, dessa cyklar ser inte ut så här eller så. Det var lite konstnärlig licens på vissa, men då ser du dem bara i några sekunder hit eller dit när de susar förbi dig på bioduken. Det svåraste var att spåra logotyperna. Har du någonsin letat efter en högupplöst bild från 1990-talet på internet? Du hittar en miniatyrbild och du är som att det är den! Sedan klickar du på den och nästa bild har samma storlek som miniatyren!
Cyc: Kommer du att försöka ta tillbaka sådana retrocyklar till Condor-sortimentet?
BS: Vi tittar på att ta tillbaka Paris Galibier. Monty [Young, grundare av Condor 1948] var vän med den här killen som heter Harry Rensch. Det var precis efter kriget och Harry tyckte att hans efternamn lät lite germanskt, så han bytte det till Paris och gjorde cyklar under det namnet precis på vägen från Monty. När Harry dog köpte Monty namnet av sin änka enbart för att hålla varumärket vid liv. Vi har gjort ungefär en om året – Dave Yates gör dem åt oss som specialbeställningar – men vi vill återuppliva den ordentligt och låta våra killar i Italien göra dem.
Cyc: Bygger ramkonstruktion en väg du har varit på som cykeldesigner?
BS: Jag har byggt min egen ram tidigare. Jag var mekaniker och killen jag jobbade med skulle till den här gamla pojkens garage en tisdag kväll. Alla mycket hysch-hysch; det var som Frame Club. Jag fick följa med, och jag byggde en ram och har den fortfarande. Det var utan tvekan en mycket värdefull läroupplevelse för det jag gör nu.
condorcycles.com
