Gamla vanor dör hårt i proffsspelet, men med däckteknologin som utvecklas hela tiden kunde baddagarna räknas
Tubular däck är de recherché allt-i-ett-däck och slangkombinationer som racers limmar på sina hjul. Ej att förväxla med clincher-däck som är mer konventionella i sin konstruktion och innehåller separata och lätt utbytbara innerslangar, eller faktiskt slanglösa däck som är öppna däck som bildar en lufttät tätning i samband med fälgen, slangformade däcks kostnad och komplexa monteringsegenskaper. de är endast förbehållet dedikerade konkurrenter. Men förtjänar de fortfarande din hänsyn?
John Dunlops utveckling av det första praktiska pneumatiska däcket 1887 skulle vara till det bästa för alla cyklar eftersom det innebar att gummidäck – till en början bara som pålimmade rör – snabbt antogs av racerare som uppskattade de enorma vinster som den nya tekniken ger. Fyra år senare, 1891, introducerade Michelin de första clincher-däcken för cyklar, men eftersom dessa fästes med hjälp av externa klämmor – snarare än en pärla som vi känner den idag – förblev de rörformade topphundarna.
Tubular däck (eller sy-ups, som de ofta kallades, på grund av sin helt inneslutna design med innerslangen sydd inuti det cylindriska däcket) var det enda alternativet för seriös racing. De var lättare, snabbare och bekvämare än alternativen. Under landsvägstävlingar var ryttare tvungna att bära en reserv lindad runt sina axlar (på det välbekanta korsade sättet) i händelse av en punktering, eftersom att fixa en lägenhet verkligen inte var något som skulle göras vid vägkanten. Det krävdes en nål och tråd plus en hel del tålamod och tid att först plocka bort sömmen under bastejpen, sedan dra ut tuben och hitta och reparera hålet, innan du till sist syr upp allt igen.
Det var en besvärlig procedur då, och är det fortfarande idag – det är anledningen till att de flesta proffsteam helt enkelt gör sig av med punkterade rör istället för att reparera dem. Sedan är det faktum att rör också måste tejpas eller limmas på fälgen i första hand, i sig också en mörk och krånglig konst.
Så varför förblir då tubulars (aka tubs) det de facto valet bland racingbröderskapet, särskilt i ljuset av stora förbättringar inom clincher-däckteknologi, fälgformer och bromssystem för landsvägscyklar som annars skulle kunna kombineras med exilbadkar från pelotonen?
Morgan Nicol från Challenge, ett företag som är mest känt för sina tubulära däck, säger: Fysikens lagar är lagar, inte diskussionspunkter för debatt. Clinchers kan inte vara överlägsna bara för att stora företag med massor av marknadsföringsdollar vill att de ska vara det. De senaste tre åren har tubular däck vunnit världsmästerskapen i fem segment – landsväg, TT, bana, cross och även MTB.
‘Tubulars vaggar innerslangen inuti en kokong, och skyddar den från de vassa kanterna och extrem värme du hittar inuti clincher-fälgar, tillägger han. Det möjliggör säker användning av latexrör som är mycket smidigare än butylgummirör, vilket skapar en mycket bekvämare, kontrollerad åktur. De är också lättare. Sedan kommer det faktum att rörformade däck nästan aldrig kommer att klämma ihop sig som en platta, men om du gör platt kan du fortfarande åka på en tubformad platt, vilket gör det mycket säkrare.’
Proffs för proffs
Vikt – eller brist på den – har alltid varit ett stort försäljningsargument för det rörformade däcket, men det är till stor del tack vare den enklare konstruktionen av fälgarna, snarare än själva däcken, vilket ger en avsevärd viktbesparing.
'Det är lättare att designa och tillverka en rörformad fälg med en given vikt och styrka än en clincherfälg med liknande mekaniska egenskaper, säger Keith Bontrager, ingenjören som har lånat ut sitt namn till Trek-företagets hjullinje för senaste decenniet eller mer. De vertikala väggarna och däckhållningskrokarna som är nödvändiga på en clincher-fälg ger ineffektiv vikt till fälgens tvärsnitt och de ökar också komplexiteten i tillverkningen, särskilt när man använder kolfiber. Som jämförelse är en rörfälg en enkel lådsektion med en konkav ytterkant som fungerar som en brunn för det perfekt runda däcket att sitta i.’
Bortsett från vikten, en stor fördel med det rörformiga systemet är att det är praktiskt taget ogenomträngligt för att klämma ihop plattor, tack vare fälgens tvärsnitt. Det är därför proffsen väljer breda badkar som pumpas till cirka 60psi för tuffa lopp som Paris-Roubaix. Dessutom tenderar latexrören som ofta används i badkar att deformeras runt vassa föremål så att de inte plattas lika lätt som butylrören som används i clinchers. Det skulle vara dumdristigt att riskera att köra en clincher vid så lågt tryck, eftersom det nästan säkert skulle klämma röret. Ett ytterligare övervägande, åtminstone för proffscyklister, är att när ett badkar punkterar betyder det faktum att det är fäst vid fälgen med lim att det är säkert att fortsätta cykla tills ett nytt hjul kan monteras.
Wolf vorm Walde är en före detta däckingenjör för Continental (och mannen som faktiskt på ett kontroversiellt sätt övertalade Tony Martin att tävla och vinna 2011 TT Worlds på clinchers – men mer om det senare) och nu leder Specialized's hårdvaruavdelning, inklusive däck. Han sammanfattar det och säger: 'Eftersom badkar misslyckas "på ett säkert sätt" kommer de alltid att vara en del av proffsracing. Hälsa är förarens huvudstad, så att undvika krascher är av största vikt.’
Den sista fördelen som nämns av många racers är att tubulars känns som att de hör bättre än clinchers. Bontrager är osäker på om det är den perfekt runda däckprofilen eller säkerheten hos ett limmad däck som ger effekten, men håller med: Effekten finns definitivt där. Jag har aldrig sett några mätningar för att bevisa det, men det är inte det som är viktigt. Om åkarna känner att det fungerar räcker det.’
Med alla dessa fördelar kanske du undrar varför vi inte alla åker runt på rör hela tiden. Tja, till att börja med är det inte helt praktiskt att limma på däck.”Att montera rör är en komplicerad process – kemisk bindning tar tid och kräver noggrannhet för att säkerställa att när de väl är på kanten de stannar på”, säger vorm Walde.
Rätt gjort, du kommer att behöva gott om tid för att förbereda både däcket och fälgytan för limning, plus att du måste lämna däcket minst över natten (helst längre) för att fästa säkert innan du kan köra det. Och så är det kostnaden, som för de flesta av oss är oöverkomlig i första hand, eftersom varje punktering betyder mycket tid och pengar, eller i värsta fall ett nytt badkar. Clincher-däck i jämförelse är en bris att byta och, tack vare sin konstruktion, ganska billiga, vilket gör dem mycket mer tilltalande.
Här är kurvbollen, dock: clinchers är också – viska det – snabbare.
Det stämmer, clincher-däck, som används på rätt sätt, kan rulla snabbare än tubulars. "Strömförlusterna i det bundna området mellan det rörformade däcket och fälgen är ganska höga", säger Bontrager. "Så ett kolfiberhjul med ett mycket lätt clincher-däck och effektiv uppblåsning har potential att rulla snabbare än ett rör."
Vorm Walde fortsätter med att förklara Tony Martins val av clinchers för sin TT-guldmedaljtur vid världsmästerskapen och säger: Tony rider dem nu i de flesta TTs. Hans Omega Pharma-Quick Step-team har fyllt på med clincher disc-hjul för att låta hela teamet köra på dem, eftersom det har visat sig vara den snabbaste installationen.’
Det väcker frågan: varför bara i tidskörningar, eftersom fördelarna säkert också är användbara för landsvägstävlingar? Men för att få bästa resultat från clincher-däck innebär det att använda både smidiga stomme av mycket hög kvalitet och latexinnerslangar, en kombination som, som Challenges Nicol antydde tidigare, kan vara benägen att få säkerhetsproblem när de utsätts för den extrema värmen som orsakas av fälgbromsning på carbon clinchers, något som är mycket mindre sannolikt att inträffa i tidskörningar än t.ex. en bergsvägsetapp.
Broms dåligt
Ah ja… fälgbromsar, kolfiber och clincher-däck – tre ingredienser i en gryta som ger hjulingenjörer sömnlösa nätter. Problemet är att fälgbromsar alstrar värme i hjulet. Ibland mycket värme. Lättmetallfälgar är mycket mer kapabla att avge uppbyggnaden av värme än kol, som tenderar att hålla fast vid det. Att värma kolfälgar till extrema temperaturer är inte idealiskt för deras konstruktion – tidiga clincher misslyckades, vilket gjorde att däcken blåste av som ett resultat av att hartserna blev mjuka. Det är osannolikt att det är ett problem i lägenheten där inbromsningen är mindre allvarlig, men vid nedfarter har det länge varit en anledning till oro. Det är ett problem som hjultillverkarna har investerat enorma summor pengar i att försöka lösa, och först nu börjar de helt lösa denna kolfiberknyta gåta, nästan två decennier efter att kolfiberhjul först fick acceptans.
Tillbaka till argumentet för att clinchers är snabbare, förklarar vorm Walde: "Det beror på att det är mindre nedböjning och energiförlust i kombinationen av fälg-däck-slang." Enkelt uttryckt, mer av energin du lägger in vid pedalerna hamnar på vägen och driver dig framåt. Det finns också större potential för aeroförbättringar med clinchers: "Vi har upptäckt att clincher-däck kan justeras till fälgformen så vi manipulerar höljet och slitbanegeometrin så att luftflödet längs däcket till fälgen förbättras."
Det är ännu en fjäder i hatten, men räcker det för att säkra dess överhöghet? Vid horisonten finns det någon allvarligt störande teknik som är på väg att göra en enorm våg i cykelindustrin, så att under de kommande fem åren kan hjul och däck för landsvägscyklar vara ett helt annat perspektiv. Framtiden kan handla om skivbromsar och slanglösa däck.
Först, skivbromsar. Oavsett argument för och emot finns det alla chanser att skivbromsar inom fem år kommer att bli standardbromssystemet för alla seriösa landsvägscyklar. Samma invändningar och efterföljande kapitulation inträffade inom mountainbikecykling för ett decennium sedan – "de är för tunga", "de är för kraftfulla", "vi behöver dem inte" - och inom fem år hade fälgbromsarna glömts bort. Vad har skivbromsar med däck att göra? Upp grödor det ordet "värme" igen. Så fort du flyttar bromsarna bort från fälgen behöver du inte längre klara av värmeuppbyggnad som stör clincher-prestandan. Det frigör fälgdesigners att använda olika kvaliteter av kolfiber med olika hartser för att skapa fälgprofiler dedikerade till aerodynamik och efterlevnad snarare än en balans mellan bromsprestanda i vått väder och värmeavledning. Detta borde leda till en del banbrytande utveckling.
Continentals Rob Scullion säger: När skivorna väl har blivit accepterade kommer fälgdesigners att ha fritt spelrum för första gången, så jag tror att vi kommer att se fler samarbeten mellan däck- och hjultillverkare. Som ett exempel nämner han triatleten Faris Al Sultan, vars hjulleverantör skapade några speciella hjul för Hawaii Ironman för att han skulle kunna använda snabbt rullande 28 mm GP4000S-däck i ett aerodynamiskt effektivt paket.
Keith Bontrager är också entusiastisk över potentialen med skivbromsar: Att gjuta kolfiberfälgar är tidskrävande och materialsystemen som krävs för att överleva bromstemperaturer är dyra. Jag tror att det sannolikt kommer att bli inkrementella förbättringar i den totala hjulprestandan när det väl finns skivbromsar på racercyklar. Att få ner driftstemperaturen på hjulen genom att använda skivbromsar är ett stort utvecklingssteg.’
Så, om skivbromsar får acceptans från UCI för proffsracing, kommer detta att vara den sista spiken i rörformens kista? Bontrager är otvetydig: Åtminstone tills vi kan ta reda på hur vi kan hålla clincher-hjul körbara efter en punktering, kommer rörformarna att stanna. Men det kan mycket väl vara möjligt under de närmaste årens utveckling, så det kommer att bli intressant.’
Mellanmark
Detta leder till en annan ny teknik som har potential att flytta målstolparna inom däckmarknaden: slanglösa däck. En annan import från mountainbike, vägmarknaden har varit trög i sin användning av tubeless, men med fler tillverkare som nu kommer till idén ser det ut att accelerera.
Felix Schäfermeier är produktchef på Schwalbe och tar hand om väglagets kontakt med proffsteam som FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing och IAM Cycling. Tillsammans med några av dessa team har han testat tubeless väg med stor framgång. Tubeless däck visar mycket lovande för hög prestanda. De kännetecknas av lågt rullmotstånd, högt motstånd mot ormbett och på grund av en bredare kontaktyta mot asf alten en enastående prestanda på tuffa vägar”, säger han.
Det låga rullmotståndet kommer tack vare att det inte finns några däck och slangar som skaver mot varandra vilket skapar energiförluster, och utan innerslang att klämma är det säkert en win-win, eller hur? Schäfermeier är övertygad om att systemet är framtiden: "Vi gjorde jämförelsestudier mellan tubeless och tubular som förberedelser för den ökända kullerstensbelagda etappen fem av Tour de France i år. Vi jämförde ett 28 mm rör med vårt 28 mm ONE Tubeless. Alla deltagare utvärderade det slanglösa däcket som det snabbaste och smidigaste sättet på pavén och vi kunde åka med endast 55psi [75 kg förarvikt] utan att ha några punkteringar.
‘Särskilt för en cyklist som inte har stöd från en mekaniker, är slanglösa däck mycket lättare att hantera och är närmare deras behov. Acceptansen av tubeless inom landsvägscykling kommer att fortsätta steg för steg och det är jämförbart med trenden med bredare däck. Pro racing är väldigt konservativt och traditionellt på många sätt – tubulars har använts i decennier och de kommer inte att försvinna över en natt.’
Schäfermeier har förmodligen rätt i att tubulars inte försvinner över en natt, och vi kan slå vad om att de kommer att överleva fälgbromsar i proffsspelet. Men med den möjliga övergången till skivbromsar och ett ökat intresse för tubeless, ser det en gång elakade clincher-däcket ut att börja bygga sina palmares i den högsta nivån av roadracing – och kommer sannolikt att ta förstaplatsen i en klassiker eller två på kommande säsonger. Slanglös eller inte, framtiden kommer sannolikt inte att limmas på.
